רכב ותחבורה יבשתית ברוסיה

רשמי מסע פרטי

צילם וכתב: בני אביעד

פתח דבר

ביקור ראשון בכבישי רוסיה, לאחר הכרות קודמת עם אמצעי התחבורה במדינות הגוש המזרחי לשעבר, מטלטלת ומפתיעה לטובה. ציפיתי לפגוש בעיקר את המכוניות הרוסיות המיושנות ואת התחבורה הציבורית המקרטעת, ובמקומם נחשפתי לדגמי רכב מפוארים מכל רחבי העולם ואמצעי תחבורה ציבוריים מתקדמים שראויים להתייחסות מיוחדת שאפרט במאמר זה. ברוסיה של היום סלולים כ-100,000 קילומטרים של מסילות ברזל, רכבות עירוניות ומערך מכובד של רכבות תחתיות בערים הגדולות. הגיל הממוצע של המכוניות הפרטיות צעיר יחסית, ודגמי רכב מפוארים ומתקדמים מאירופה המערבית מארה"ב וממזרח אסיה משווקים לכל בעל ממון.

משרד התחבורה הפדראלי הרוסי אחראי להסדרת התחבורה האזרחית, ניהול הרכבות ופיקוח על התעופה האווירית ומערך הספנות של צי הסוחר, הכולל כ-1,200 אניות נוסעים וצובר, מיכליות, ודוברות. השירות הפדראלי מפקח על אחזקת התשתיות וכבישים שאורכם המצטבר מתקרב למיליון קילומטרים. השירות אחראי למתן רישיונות לתפעול רשתות תחבורה פרטיות והנחיות לרפורמה בתעופה האזרחית. מינהל התחבורה הוקם ברוסיה כבר בשנת 1809, וכשר התחבורה שימש ניקולאי רומיאנצב. באותה שנה הוקם אף מכון התחבורה הצבאי.

תעשיית הרכב הרוסית

במבט מקצועי ואובייקטיבי, של מי שביקר ומבקר במרבית מדינות העולם, ונחשף לתעשיות הרכב המקומיות, הריני לציין כי מרבית המכוניות המיוצרות ברוסיה, ושנחשפתי אליהם בכבישי מוסקבה וסנט-פטרסבורג, מיושנות למדי– בתכנון המבנה, במרכב ובטכנולוגיית הייצור. הממשל הרוסי החליט ללכת בעקבות ארצות הברית ומספר ממדינות אירופה, בניסיון להציל את תעשיית הרכב המקומית, ולהביא לתפנית במכירות בטווח הקצר והארוך. מעניין לציין כי מכוניות קונספט רוסיות מוצגות מזה שנים בתערוכות רכב מובילות בעולם, אולם העדר תקציבי פיתוח מנע את הפיכת דגמי הקונספט למודולים של ייצור המוני.

תכניות לאומיות בלבד לא מספיקות כדי להחיות ולחדש את תעשיית הרכב הרוסית. גורמים שונים הופכים את התהליך של הרפורמה בתעשיית הרכב הרוסית למסובכת יותר מאשר במדינות מתקדמות אחרות, וביניהם העדר מסורת של ייצור תחרותי ושימוש לרעה של תקציבי מחקר ופיתוח. ראש התאחדות יצרניות הרכב הרוסיות, הסביר לאחרונה את הבעיה העיקרית של המקומיים: "הבסיס הטכנולוגי של התעשייה שלנו לא התחדש מאז שנות ה-80 של המאה שעברה. בגלל זה אנחנו כל כך מאחור. כדי לשנות המצב, צריך שינוי באורך של דור".

עורך המהדורה הרוסית של "טופ-גיר" טען כי מכוניותיהן מצויות שנים רבות מאחורי ממוצע המכוניות המערב אירופאיות. יחס המחיר-איכות, אשר היה אמור להיות היתרון היחסי של מכונית מסוג "לאדה" הפופולרית במשך עשרות שנים, התאדה כמעט לחלוטין. דגמי לאדה קלסית זולים אומנם ברכישה, קל וזול לתקנן ולתחזק אותן בחצר האחורית של רוכשה, בהשוואה למכונית אירופאית או יפנית מודרנית, אולם מותגים בינלאומיים מציגים איכות וסגנון משכנע יותר.

במשך כמה שנים שוק הרכב הרוסי היה בעל הצמיחה המהירה ביותר באירופה. בשנת 2008 צפו המומחים כי עד סוף השנה תעקוף רוסיה את גרמניה ותהפוך לגדולה ביבשת. המשבר הפיננסי העולמי באותה שנה הביא לשפל בביקוש, ובשנת 2009 שוק הרכב הרוסי הצטמצם בחצי. בשנת 2010 המשיכו המכירות ליפול, וחברת אווטוואז, לדוגמא, שהיא החברה המובילה ברוסיה, איבדה בתוך עשור בלבד נתח שוק תלול שבין 70% ל-20% בלבד. לכן, יש על התעשייה הרוסית להשתלב במגמה העסקית הגלובלית של איחוד כוחות.

בנק ההשקעות "רנסנס קפיטל" פירט במחקר שערך, כי יתרונה היחסי של תעשיית הרכב הרוסית היא במחיר בלבד, אך לא באיכות או אמינות המוצר. אנליסטים אף מעלים לדיון את הסוגיה בדבר הצורך של רוסיה במותגי מכוניות משלה: "מדינה עם פוטנציאל תעשייתי עצום, המייצרת טנקים טובים, אינה יכולה לייצר מכוניות תחרותיות?". מספר המכוניות לנפש נמוך משמעותית מאשר במערב, ולכן שוק הרכב הרוסי נותר אטרקטיבי לטווח ארוך. פיתוח מכונית חדשה עולה מיליארדים, ועל כן יש הסכמה כי הדרך הטובה ביותר עבור חברות רוסיות להתקדם היא להשתמש בידע המסופק על ידי שותפים זרים.

יש האומרים כי הדרך הטובה ביותר להילחם בקריסת תעשיית הרכב הרוסית, היא בשדרוג טכנולוגי למיזמי רכב חשמלי. בדצמבר 2010 יצא לדרך פרויקט יומרני של מכונית ירוקה הראשונה מסוגה במזרח אירופה, בשם "יו-מובייל", שהינה מיזוג בין יצרנית המשאיות "יאורביט אחזקות" וקבוצת ההשקעות אונקסיס בבעלות האוליגרך מיכאל פרוכורוב. פיתוח המכונית הוא ניסיון להוכיח כי תעשיית הרכב הרוסית מסוגלת להוציא תחת ידה רכב איכותי, בניגוד לסטריאוטיפ הרווח. הרכב בעל הנעה משולבת של גז טבעי ובנזין לצד מנוע חשמלי, ותחילת שיווקו מתוכנן לשנת 2013, במחיר של כ-13,000 דולר.

תערוכות הרכב האחרונות של מוסקבה רק מחזקות את הרושם שלתעשייה המקומית עוד דרך ארוכה. שוק הרכב הרוסי נחשב כיום כאחד החשובים באירופה, אבל למרות גידול בצריכה השנתית של עשרות אחוזים, גם של מכוניות יוקרה, נדמה שיצרניות הרכב הרוסיות נותרו מאחור. למרות שמדובר בשוק הבית שלהן, הבמה המרכזית בכל תערוכה מקומית חושפת את יצרניות הרכב הזרות בנוכחות מלאה ומרשימה. בדוכני התוצרת המקומית הועמדו דגמים מיושנים וללא חידושים של ממש. חברת וולגה, לדוגמא, הציגה את הסייבר, שהיא גרסה מיושנת של קרייזלר סברינג, שיצורה הופסק בארה"ב.

דגם "לאדה" הוא המזוהה ביותר עם המכוניות הרוסיות. הוא מוכר גם לעיניים הישראליות, מתחילת שנות התשעים, עת שווק בארץ בידי חברת פראמונט. בשנת 1997עבר הזיכיון לידי חברת מפרם סוכנויות, שהחזיקה בעבר בזיכיון היבוא של חברת טאטה ההודית. מכירות מותג זול זה דעכו עד להפסקת היבוא, כיוון שמחירן של המכוניות לא הצליח להתחרות בזה של המכוניות היפניות. הלאדה מיוצרת במפעלי אווטוואז עוד מהעידן הסובייטי, נועדה בעבר ליצוא, אך כיום אזרחי רוסיה רשאים לקנות אותם.

דגמי יצרניות רכב רוסיות

אווטוואז – היא יצרנית כלי הרכב הגדולה ברוסיה. המפעל ייצר בעבר את מכוניות ה"ז'יגולי", רכב השטח של "ניבה" ומכונית ה"סמרה" שיובאה אף לישראל. היום הוא מייצר תחת המותג "לאדה". קונצרן אווטוואז, שנוסד ב-1966 בסיוע ידע איטלקי בעיר טוליאטי שבמחוז סמרה, מייצר מספר דגמי לאדה: ניבה לשטח המבוסס על מכללי פיאט, לאדה סמרה דור 2 המשפחתית-קומפקטית בתצורת 5 או 4 דלתות, לאדה 1200 קלאסיק המבוססת על פיאט 124, קאלינה משנת 2004 עד 2011, פריורה משנת 2007, גראנטה משנת 2011, אוקה ולאדה 2123 בשיתוף קונצרן הרכב האמריקאי "ג'נרל-מוטורס" המחזיק בבעלות חלקית במניות החברה.

החברה הוקמה בשנת 1966 ובתוך שלוש שנים הושלם בניית קו הייצור והכשרת בעלי המקצוע. ב-21 בדצמבר 1973 ירד מפס הייצור מכונית המיליון בסדרה וקצב הייצור הלך וגדל. בדצמבר 2006 נחתם הסכם עם חברה מקנדה על הקמת מפעל נוסף בעל כושר ייצור של 440 אלף כלי רכב בשנה. במרץ 2008 נרכשו 25% ממניות הקונצרן על ידי רנו הצרפתית, ובאוקטובר באותה השנה בקשה חברת אווטוואז מהממשלה הלוואה כדי להמשיך בפעילות שוטפת בהעדר חסינותה מפני השפעות המשבר הכלכלי העולמי. המפעל מייצר כיום גם חלקי חילוף לדגמים שיצורם הופסק בעיקר לצרכי השוק המקומי.

מוסקוביץ – משמעו 'מוסקבאי'. דגמיו, שיוצרו במפעלי 'מזמה' (מפעל מוסקבאי למכוניות בעלות נפח מנוע קטן), ומאוחר יותר במפעל 'אזלק' (מפעל מכוניות על שם הקומסומול הלניני), היו פופולריים בכל מדינות הגוש המזרחי לשעבר. בתום מלחמת העולם השנייה החרימו הרוסים מהגרמנים את קו הייצור של אופל קאדט ברסלהיים הסמוך לפרנקפורט, והעבירו אותו בשלמותו לרוסיה. בשנת 1947 החלו לייצר את דגם "מוסקוביץ 400" ברוסיה וגם בבולגריה, שהוא למעשה אופל קאדט. בשנת 2006 הועברו זכויות היצרן לחברת 'רנו' הצרפתית, לאחר שחברת 'מוסקוביץ' הכריזה על פשיטת רגל ופורקה.

זיל – המפעל הוקם ב-1916 ופירוש שמו – חברת הרכבים המוסקבאית. הזיל עדיין משמשת כלימוזינה הרשמית של מנהיגי רוסיה, אך התכנון המיושן שלה מתקשה להתמודד עם מכוניות פאר אירופאיות, כמרצדס וב.מ.וו. משקלה הכולל מיגון מגיע ל-5 טון, ובדגם המשופר האחרון מנוע ה-7.7 ליטר שלה מפיק כ-400 כוחות סוס. עם ה'פרסטרויקה' של שנות השמונים במאה שעברה, נחשף המערב לרכב השרד של גורבצ'וב מדגם 41041. אב טיפוס עם הנעה קדמית הוצג לראשונה ב-1988, אך מעולם לא הגיע לכלל ייצור. בשנות השמונים עוד ייצרו כ-200,000 מכוניות בשנה, ב-2010 הצטמצם הייצור לכ-1000 יחידות בלבד.

בשנת 1915 תוכנן לייצר את דגם פיאט 15 טיר ברישיון החברה האיטלקית, אך התוכנית בוטלה והמפעל הולאם על ידי השלטון הסובייטי. איחוד מפעלי הרכב הממלכתי באזור מוסקבה הניב את דגם 'זיס 101', שהניע את המכונית למהירות של 115 קמ"ש ממנוע בעל נפח של 5.8 ליטר שהפיק 90 כ"ס. גרסאות ספורט נוספות האיצו את הדגמים למהירות גבוהות אף יותר. ב-1941 הועבר המפעל בעקבות התקדמות כוחות הנאצים למוסקבה, והוחזר ב-1942 כדי לבנות משאיות לשימוש הצבא האדום. בשנות הששים ייצרו דגמי משאיות לשוק האזרחי, ורבים מדגמי 'זיל 131' נפלו שלל במלחמת ששת הימים.

מכוניות נוסעים יוצרו שוב ב-1946, כאשר הוצג דגם ה'110', שהועתק מפאקארד 180 האמריקאי, עבור בכירי המשטר הסובייטי. הרכב הפיק 140 כ"ס משישה ליטרים, ויוצר עד 1958. בשיאה של המלחמה הקרה עם ארה"ב, פותח דגם ראווה מסוג 'זיס 112' שעוצבה בהשראת מטוסי הסילון של אותה התקופה, אך רכב זה לא נמכר לציבור הרחב. לאחר מותו של סטלין בשנת 1953, המשיכה מגמת התכנון של דגמי זיל בהתאם למגמות האמריקאיות, כלומר, גדולות ומרובעות, עם נפחי מנוע והספקים מרשימים יותר ויותר.

אואז – מייצר בעיקר רכבי שטח ומיניבוסים. המפעל הוקם באוליאנובסק, לאחר שהממשל הסובייטי החליט להעביר את מפעל זיל ממוסקבה בשנת 1941. בשנות השישים החל המפעל לייצר דגמים עצמאיים מתכנון מקומי, ובשנת 1974 חצה המפעל את ייצור הדגם המיליון. בעשרים השנים החולפות, מתמקדת החברה בייצור רכבי שטח, ובאוגוסט 2008 נחשף הדגם המודרני שלה. נכון להיום המפעל שייך לחברת 'סולרס' ו'סברסטאל-אוטו'.

גאז – החלה את דרכה בשנת 1932, על פי הסכם בין חברת פורד וממשלת ברית המועצות. היא ראשי תיבות של 'מפעל הרכבים של גורקי', ונחשבת לאחת מחברות הרכב הגדולות והמתקדמות ברוסיה. בתקופה הסובייטית ייצרה רכבים אזרחיים וצבאיים מסוגים שונים: פרטיים, רכבי שטח, משאיות ואוטובוסים. בנוסף התמחתה בייצור טנקים, תותחים מתנעים, נגמ"שים ורכבים קרביים לסיור. מטה החברה ומפעליה שוכנים בעיר ניז'ני נובגורוד.

המפעל סבל מקשיים כספיים לאחר התפרקות ברית המועצות. ורק בעשור החולף החל המפעל להתייצב ולייצר דגמי כלי רכב חדשים, תוך שיתוף פעולה עם יצרניות רכב זרות. בשנת 2008 הוציאה החברה דגם חדש –וולגה סייבר, המכונה במערב 'קרייזלר הרוסית', בשל הדמיון החיצוני בין כלי הרכב השונים במבנה.

קאמאז – החברה הגדולה ברוסיה לייצור משאיות, רכב כבד וטרקטורים. היא אחת המובילות בעולם בייצור משאיות, וממוקמת במקום השמיני בכמות ייצור מנועי דיזל כבדים. משאיות קאמאז מיוצאות כיום לצפון אפריקה ואסיה, ובקטגוריית המשאיות היא נחשבת כאלופת ראלי דאקר בכל הזמנים. המפעל הראשי נמצא בנברז'ני צ'לניי, ובשנות השמונים של המאה הקודמת היו ברחבי ברית המועצות למעלה מאלפיים מפעלים. בשנות התשעים חלה ירידה במכירות, אולם כיום קצב הייצור בה הוא מהגבוהים בעולם.

אוראל – נחשבת כחברת בת של גאז, והיא יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ברוסיה. מתמחה בייצור משאיות צבאיות ומשאיות תובלה. מטה החברה ממוקם במיאס שבמחוז צ'ליאבינסק במרכז רוסיה. המפעל הוקם ב-1941 כשלוחה של מפעל הרכבים המוסקבאי על שם סטלין. בשנת 1962 קיבלה את שמה הנוכחי, ובינואר 1986 ירד מפס הייצור הרכב המיליון בסדרת הייצור.

פבלובו – יצרנית אוטובוסים, שהוציאה ממפעליה מספר דגמים פופולריים. בשנות התשעים של המאה הקודמת, ובמיוחד בעשור האחרון, בנתה אוטובוסים מודרניים בעיקר לנסיעות בינעירוניות. החברה הוקמה ב-1930 כשלוחה של חברת גאז, ושמה הרשמי הוא – 'מפעל האוטובוס של פבלובו על שם אנדריי ז'דאקוב. מפעליה ממוקמים בעיר פבלובו במחוז נובגורוד. זה המקום לציין כי את מרבית האוטובוסים שראיתי במסעי האחרון ברוסיה, הם מתוצרת מערב אירופה.

תחבורה ציבורית

התחבורה הציבורית ברוסיה, ובמיוחד בערים הגדולות, מאוד שימושית. האוטובוסים מאוד פופולריים ורבים נוסעים בהם. על התחנות מצוינות האות הקירילית A, וצבעי האוטובוסים לרוב באדום, אדום לבן או צהוב. תושבי מוסקבה מעדיפים לנוע ברכבת התחתית היעילה וכן באוטובוסים, אולם הטרוליבוסים נפוצים גם כן. רכבים ציבוריים אלה דומים לאוטובוסים אולם מופעלים בחשמל מקווי מתח עיליים. סוג נוסף הוא הטרמאווי, שמזכיר את הרכבת ופועל בחשמל בלבד. בכלים אלו ניתן להיכנס ולצאת מדלתות שני הצדדים. תחנות הטרולי מסומנות בצבעים: אדומים, כחולים וצהובים.

בכל זמן נתון, נצפה עומס נוסעים גבוה מאוד בסוגי אמצעי התחבורה הציבורית ברוסיה. בעיה נוספת שצריך להתמודד עמה היא הפסקות החשמל, המשתקות בעיקר בחורף את יכולת התנועה של כלי הרכב החשמליים. כרטיסיות משולבות חודשיות – לכל אמצעי התחבורה הציבורית – ניתנות לרכישה בכל תחנות הרכב התחתית, בקיוסקים ואצל הנהגים. המחיר זול לתייר האירופאי, אולם הרוכשים ישירות מהנהג משלמים יותר. ישנם אף שני קווי הסעה שימושיים של אוטובוסים משדה התעופה של מוסקבה אל מרכז העיר והם מלאים תמיד.

בשנת 1903 הופיעה לראשונה החשמלית במוסקבה, שהחליפה את הסוסים כמקור כוח המניע את העגלה. בשנת 1924 היו כבר 41 ערים ברוסיה שהפעילו תחבורה ציבורית בחשמל. באותה השנה הופיע לראשונה אוטובוס המונע בבעירה פנימית במוסקבה. עד אז אוטובוסים על בסיס מבנה משאיות שימשו לתחבורה בינעירונית בלבד. עלות ההסעה באוטובוס היתה גבוהה משמעותית מהנסיעה בחשמלית, אולם היא היתה נוחה יותר ולכן צברה פופולריות. כעבור זמן קצר הופעלו כבר 24 אוטובוסים שפעלו בשלושה קווים שונים.

מוניות צהובות עם ריבועים שחורים על הדלת הן המוניות הרשמיות ברוסיה, ונורה ירוקה בגג הרכב מעידה על כך שהמונית פנויה. בשעות העומס של התחבורה הציבורית הרגילה, מומלץ לנצל את שירות המוניות. קיימת תופעה נפוצה של בעלי כלי רכב פרטיים המשלימים את הכנסתם בשימוש ברכבם כבמונית. לרכבים אלו אין מונה ואין פיקוח ממשלתי. התעריף נקבע במכר וממכר ומדריכי התיירים ממליצים להדיר את רגלי הנוסעים מרכבים פירטיים אלו, הן מטעמי עגמת נפש ועלויות והן מטעמי בטיחות ואמינות.

רכבות ברוסיה

רוסיה נמצאת במקום הראשון בעולם בחיבור רשת מסילות הברזל לחשמל, ונמצאת במקום השני בעולם באורך המסילות הכולל. אורך המסילות מגיע ל-83,000 קילומטרים, מתוכן 43,000 מונעות באמצעות חשמל. תהליך התקנת חשמל להנעת רכבות החל בשנת 1929 וזכה לתאוצה גבוהה. בתקופה הסובייטית הוקמה מסילת הרכבת הטרנס אסיאתית. לתחבורה באמצעות רכבות חלק משמעותי ואסטרטגי רב בכלכלת רוסיה החל משנת 1837 שהופעלו לראשונה. ישנן רכבות רגילות ושירות פרטי. המשופרות יקרות יותר, אולם מגישים בהם ארוחות בוקר והן נקיות יותר.

בשנת 1991 הוטלה האחריות למערך מסילות הברזל על משרד הרכבות הרוסי. בשנת 1993 פורק המשרד והוחלף לחברת הרכבות הרוסית. בשנת 2009 הופעל קו הרכבת המהיר בין סנט-פטרסבורג לבין מוסקבה, ובשנת 2011 הופעלו רכבות מסוג זה גם המסלול מוסקבה-ניז'ני-נובגורוד. בקווים אלו הופעלו רכבות מתוצרת סימנס הגרמנית, כשמהירותן הממוצעת עמדה על 200 קמ"ש. הרכבת הטרנס-סיבירית היא רשת הרכבות הארוכה בעולם ולה שלושה נתיבי נסיעה עיקריים. הקו הפופולרי הוא הקו שיוצא ממוסקבה, חוצה את מונגוליה ומגיע לבייג'ין.

מסילות הברזל הראשונות הונחו לראשונה בשנת 1830. שש שנים מאוחר יותר הורה הקיסר להקים את קו הרכבת שבין סנט-פטרסבורג לצארסקויה סלו, וב-1837 יצאה, כאמור, לדרך הרכבת הרוסית הראשונה. הצאר ביקש לבנות מסילות ברזל רחבות יותר מבשאר אירופה, מחשש לפלישה צבאית של זרים. במחצית השנייה של המאה התשע עשרה נבנו תחנות מרכזיות במרכזי הערים וחוברו למערכת כל הערים הגדולות. בסוף המאה ה-19 הבטיחה הרכבת את שליטתה במרחביה האדירים של סיביר, וכן עם הנמל בעיר ולדיוסטוק שאפשר סחר עם מדינות המזרח ובראשן סין.

הרכבת התחתית במוסקבה

המטרו במוסקבה, הפועל ברציפות מאז שנת 1935, הוא סוג התחבורה להסעת ההמונים הנוח, היעיל והמהיר לתנועה בעיר. שנים עשר הקווים המקשרים את קצוות העיר עם מרכזה חוסכים את פקקי התנועה ואת אובדן הזמן המאופיין בתחבורה הציבורית הרגילה. במידה ורוצים לעבור מקו מסוים לקו אחר יש מעברים פנימיים ואין צורך לצאת מהתחנה. אין מילה אחת הכתובה באנגלית, ולתייר שאינו דובר רוסית משימת הנסיעה המשולבת בעייתית למדי. בכל תחנה יש שני שמות או יותר, כאשר כל שם שייך לקו אחר. כל קו תנועה מסמן בצבע ומספר שונה, המקל על ההתמצאות בהעדר שפה ידידותית ושימוש באותיות קיריליות בלבד.

מוסקבה משמשת גם כבירת רוסיה וכן הינה העיר הגדולה במדינה. הרכבת התחתית היא כאמור המהירה והיעילה מבין אמצעי התחבורה הציבורית בעיר. כוללת כ-5000 קרונות בשימוש, 182 תחנות ואורכה הכולל הוא הארוך בעולם – 299 קילומטרים. מערכת הכריזה ברכבת מעניינת אף היא: ברכבת הנוסעת עם כיוון השעון בקו החום העגול "קולצבייה"-קול גברי מכריז על התחנות, ואילו בנסיעה כנגד כיוון השעון קול נשי מכריז על התחנה הקרובה. אבחנה דומה מבוצעת גם בכיוון הנסיעה העירוני: כשמתרחקים ממרכז העיר אל השכונות אישה משמיעה את קולה הענוג, וכשהרכבת מתקרבת למרכז העיר מוחלף הקול לגברי.

מערכת הרכבת התחתית נודעת גם בזכות תחנותיה הנחשבות למפוארות בעולם, המנציחות בהוד והדר מורשת ומדינות בברית המועצות. הרכבת התחתית תוכננה על ידי לזר קגנוביץ, וכונתה בתחילת דרכה על שמו. במלחמת העולם השנייה שימשו מנהרות הרכבת בתור מקלטים לתושבי מוסקבה המופצצת. חלק מהרכבות פונו, והתכנון הסובייטי הורה להרוס את התשתיות במידה והגרמנים יפלשו לעיר. חלק מהקווים שנבנו עם ראשית המלחמה הקרה, נועדו לשמש כמקלטים, ועל כן נחפרו לעומק רב.

לאחר מלחמת העולם השנייה שוקמה מערכת הרכבות התחתיות ונבנו קווים נוספים. משנת 1955 הוחלט על החלפת שם המערכת, להנצחת שמו של לנין. מספר שערי הכניסה עבר את ה-400 במספרם, והמסועים הנעים את ה-600. יש האומרים כי לימים שלטונות רוסיה התקינו קו סודי נוסף, המיועד לשימוש בחירום במידה ומוסקבה תותקף. מסילה זו תשמש כמקלט חירום מוגן למשפחות השלטון והצבא, תעבור מתחת לקרמלין והאוניברסיטה הראשית ותקשר עם המוסדות הציבוריים השונים.

תודות

תודות מיוחדות: לאיציק קרסנטי – המדריך המוצלח ובעל הידע הנדיר. וכן ל"נסיכות הפולניות" – פנינה אביעד וד"ר ורד בלוש – היפות והמוכשרות, שהנעימו את ימי הסיור ברוסיה.