מאפייני בטיחות תא הנוסעים
תא הנוסעים הוא פשרה של שפע דרישות מנוגדות, שלא תמיד עולות בקנה אחד זו עם זו. לתא הנוסעים חייבת להיות גישה נוחה. זו מתבטאת בדלתות קלות כשנפתחות בזווית רחבה, ובחלונות זכוכית שדרכם ניתן לצפות בנוף במהלך הנסיעה. פחי פלדה, חזקים ועבים ככל שיהיו, לעולם לא יבודדו את התא מפני השפעות הסביבה – חום, קור או רעש. פרט לכך, מאחר שמשקלה הסגולי של הפלדה הוא גבוה, ציפוי מסיבי מדי של הפלדה יהפוך את הרכב הפרטי לכלי משוריין כבד, הצורך כמות רבה של דלק והגורם לזיהום אוויר גבוה.
דרישות חובה מתא הנהג
ידיות ומנעולים: בדלתות הכניסה לתא הנהג יש להתקין מנעולים יעילים, שיהיו במצב תקין, כדי להבטיח שהן לא ייפתחו מעצמן בעת הנסיעה במהירויות שונות, או בעת בלימה פתאומית של הרכב. הידיות תהיינה שקועות בתוך הדלתות או עשויות מחומר גמיש.
ראות: תא הנהג ייבנה בצורה המבטיחה ראייה טובה של הדרך, לפני הרכב ומצידיו, תוך כוונה שלא להגביל את שדה הראייה של הנהג ולאפשר נהיגה בטוחה.
מושב הנהג: יהיה יציב וניתן לכוונון, לא יגביל את שדה הראייה ואת תנועות הנהג ויאפשר לו נהיגה בנוחות.
שמשה: השמשה המותקנת בחזית הרכב – עשויה מזכוכית רבודה. אין לצפות שמשה כזו בשום סוג של ציפוי.
המגבים: יבצעו ניקוי יעיל, בכל עת, להבטחת שדה הראייה של השמשה הקדמית.
מנגנון התזת מים על השמשה הקדמית – יאפשר ניקוי יעיל באמצעות המגבים.
זמזם "רברס": יופעל באופן אוטומטי עם שילוב של ההילוך האחורי.
מראות: יותקנו שלוש מראות תשקיף: האחת בתוך הרכב ושתי מראות משני צדדיו.
הנוסעים בתא הנוסעים אמורים לשבת בנוחות ובבטחה במהלך הנסיעה, הרחק ככל הניתן מהמנוע החם והרועש, מבודדים ככל האפשר מכביש האספלט ומוגנים מפני תאונות.
את כל הדרישות אפשר להשיג בעזרת כלוב מסיבי העשוי מפלדה, אלא שיש להתחשב בנוחות הנוסעים ובמשקל הרכב.
מאפייני בטיחות פסיבית ורכיבי מערכת הריסון:
מערכת הגנה חכמה, הכוללת: כריות אוויר דו-שלביות תקניות לנהג ולנוסע הקדמי, מערכת חיישנים המנתחת את דרגת החומרה של ההתנגשות הקדמית, את מצב מושב הנהג ואת תפוסת הנוסע הקדמי, וקובעת את עוצמת ההפעלה.
מערכת מותחני קדם, בעלי הפעלה פירו-טכנית ומגבילי עומס הדרגתיים, המגבילים את העומס המרבי על חגורות הבטיחות הקדמיות.
כריות אוויר צדיות להגנת פלג הגוף העליון של הנהג והנוסע הקדמי.
כריות צד מסוג וילון עבור היושבים במושבים הקדמיים והאחוריים.
משענות ראש קדמיות אקטיביות – במקרה של פגיעה אחורית חזקה, משענות הראש מוסטות כלפי מעלה ולפנים, להפחתת סיכון פגיעת צוואר מסוג "צליפת שוט".
דוושת בלם קורסת, המתוכננת להתקפל במצב תאונה בו אין בידי מערכת הבלמים יכולת סיוע לנהג, על מנת להפחית סכנת פציעת רגלים.
חגורות בטיחות בעלות שלוש נקודות עיגון עבור כל נוסעי המכונית.
נקודת עיגון ISOFIX עבור מושבי בטיחות לילדים.
התאמה של מערכות הבטיחות לטווח רחב ביותר למבני גוף של נשים וגברים.
ניתוק מערכת דלק בחירום – מתג התמדה (אינרצינאלי).
נועלי בטחון בדלתות האחוריות – להגנת ילדים.
אביזרים בולטים בתא הנוסעים
במכוניות הדור האחרון נתונה תשומת הלב לבטיחות הנוסעים, עם התחשבות בצרכיהם. אביזרים בולטים או לא מרופדים עלולים לפגוע בנהג ובנוסעים. מתגים, כפתורים וידיות תפעול הנהיגה משנים את צורתם בקיצוניות בשעת תאונה.
באיכותיות שבמכוניות, הידיות ומשענות הדלתות מרופדות בחומרים הסופגים מכות ביעילות. לוחות המחוונים מוכנסים מתחת למעקה מגן רך, בעל נתוני ספיגה מחושבים, להגנת הנוסעים בתאונת חזית.
המאפרות שקועות וכל תאורת הפנים והאלמנטים העשויים מזכוכית אינם בגובה פני הנהג. שעוני הבקרה והפיקוד מרוכזים בקרבת הנהג ואחרי מוט ההגה, למניעת פגיעה בנוסע היושב ליד הנהג.
לריפוד ודיפון הרכב תפקיד חשוב בהגנה על שלום הנוסעים. הריפוד והדיפון עשויים מחומרים אלסטיים, שמפזרים את אנרגיית הפגיעה, ומונעים פציעות ופגיעות גוף קשות. יצרני הרכב משתמשים בחומרים פלסטיים רכים, בלוח המחוונים למשל. אין בליטות מיותרות וזוויות חדות, והכול נועד להגן על הנהג והנוסעים. המראה הפנימית במכונית המודרנית מודבקת לשמשה הקדמית. בעת תאונה, מוטח הנהג לפנים, וברוב המקרים נוגח ראשו במראה הניתקת ומונעת פציעה מכוערת.
הנדסת אנוש לשיפור הבטיחות
סביבת הנהג היא המרכיב המרכזי לנהיגה נוחה ובטוחה, ולפיכך, מושקע מאמץ תכנוני והנדסי רב לשפרה ולשכללה. בתא הנוסעים חוברים יחדיו מרכיבים שונים של בטיחות אקטיבית ופסיבית. בעת הנהיגה, באופן אוטומטי, אנו מבצעים שלוש פעולות: זיהוי, שפיטה וביצוע. מבצעים הערכת מצב, ופועלים בהתאם לכך. הנדסת אנוש נכונה תבטיח את ביצוע המרכיבים הנ"ל, ותגן ביעילות על הנהג והנוסעים, בעת חירום.
מטרתה של הנדסת האנוש בסביבת הנהג, היא להבטיח – מידע כולל בצורה מדויקת, שדה ראייה מירבי, תפקוד קל ונוח של מכללי ואביזרי הנהיגה, להפחית את עייפות הנהג ולסייע לערנותו.
בארגונומטיקה משולבים תפקודים של מישורים אחדים, כגון: תנאי האקלים בהם נתון הנהג בתאו, רמת הרעש, מידת המאמץ הפיזי לה הוא חשוף בשל הוויברציות, ותפקוד הבקרות השונות מבחינה ארגונית – היות וכל אלה משפיעים על ערנותו, ועל תפקודו של הנהג.
הנדסת אנוש טובה מתאימה לשיגעונות הכי קטנים של הנהג. עליה להתחשב בכל פרט, אפילו הקטן ביותר, ליצירת סביבה מושלמת: המחוונים מסודרים כך שהכול יהיה תמיד בשליטה, ושפע מנגנונים מתאימים את עמדת הנהג למבנה הגוף.
הרכב של היום שקט ונעים לנהיגה, מבודד לרעשים חריגים, מצויד במזגן אוויר וחלונות חשמליים, ומשרה אווירה נעימה. הנדסת אנוש טובה היא רק האמצעי להשגת בטיחות בנהיגה. ככל שעמדת הנהג מתוכננת באופן יעיל ונוח לתפעול, כך מלאכת הנהיגה קלה יותר, והנהג יכול להפנות את תשומת לבו למתרחש בדרך.
מכוניות היוקרה מתחרות ביניהן כיצד להגביר את הנאת הנוסעים עם כל רגע שמתרווחים בתוכן. רוחק סרנים גדול יותר ומפשק גלגלים רחב יותר, מאפשר לעצב מרחב פנימי מרווח ויעיל עם רמות גבוהות של נוחות.
האדם שמאחורי ההגה
מילת המפתח בתחום זה היא ישיבה נכונה בשעת הנהיגה. יש להקפיד על ישיבה נכונה במושב הנהג.
תנוחה – ישיבה נכונה היא ישיבה בתנוחה השומרת על עקומות עמוד השִדרה ותומכת בהן. לגבי הצוואר, יש לדאוג לשקע הצווארי, ללא הוצאת סנטר קדימה. לגבי עמוד השדרה באזור בית החזה, יש לדאוג לתמיכה מלאה בקימור הטבעי. לגבי עמוד השדרה באזור המותניים, יש לדאוג לשקע הטבעי ולתמיכתו. תנוחת המותניים הינה המפתח והבסיס לתנוחה נכונה של כל עמוד השדרה. הירך צריכה להיות בזווית מעל 100 מעלות מן הגוף, ולאפשר תנוחת מותניים נכונה, תוך תמיכה מלאה לכל אורך הירך.
תנאי ישיבה – גובה הראש בתנוחת הישיבה צריך לאפשר שדה ראייה חופשי מעל ההגה. מרחק החזה מן ההגה צריך לאפשר גישה נוחה להגה ולידית ההילוכים, תוך תנוחת אמצע (מאוזנת) של חגורת הכתפיים. מן המונח "תנאים למניעת תאונה", לפי הגדרת הבטיחות, כולל את המשתנים במכונית מדי יום, ומתייחס גם לכשירותו של הנהג עצמו: תשומת לב קבועה בסביבת הנהג, כמו תנוחת הנהיגה או ניקיון השמשות, שמירה על אווירת נהיגה כמתחייב מהתנאים (רוגז, מצבים גופניים כמו עייפות או צמא, מניעת הפרעות מנוסעים, מפרסום חוצות וכו'), נהיגה נכונה שמתגמלת כנדרש מבלי להיקלע למצבים מסוכנים, ובנוסף נמצא כי לחשיפה ממושכת לגורמים סביבתיים טורדניים, דוגמת רעשים נמוכי תדר, שחודרים לתא הנוסעים, יש השפעה מצטברת על כושר הריכוז של הנהג.
מה מצפה האדם שמאחורי ההגה?
רשמקול שהשליטה בו נעשית במגע אצבע.
עדיף ששעון הזמן יהיה אנלוגי.
ליד הרדיו – מקום לציוד אלקטרוני נוסף.
תצוגה אלקטרונית של הוראות לנהיגה, כולל תחזית מזג אוויר, דיווחי תנועה ומידע נוסף.
אור שנדלק ברגע שהמפתח נכנס למתג ההתנעה.
מתגים נפרדים, עם סימון נפרד, לאורות הערפל בחזית ובעורף.
מקום אכסון לקלטות, תקליטורים, משקפיים וכסף קטן.
חלונות חשמליים, שהמתג המפעיל את שמשת הנהג מופרד באורח ברור מהשאר.
מתגים לבקרת חום וקור.
תאורת לילה טובה.
מתגים נוספים להפשרת אדים ולאור פנימי.
פתחים לאוורור. שלושה במרכז, שניים מכל צד, ועם ידיות לכיוון.
הודעות אזהרה על מסך מיוחד מול הנהג.
גלגל הגה ספורטיבי וחזק, עם ציפוי עור עבה, התורם רבות לתחושת הנהיגה. עליו לכלול כרית אוויר בטיחותית, כדי למנוע פגיעת חזה בעת תאונה. כפתור הצופר צריך להיות במרכז ההגה, או בנקודה אחרת, שאפשר ללחוץ עליה אינסטינקטיבית. ההגה צריך להיות מתכוונן – הן בזווית והן בגובה.
מושבים אלקטרוניים, המוזזים באמצעות מתגים המורכבים על הדלתות, עם משענות ראש הניתנות לכוונון.
אין טעם להשאיר במכונית את טורי הכפתורים השגרתיים. מוטות עם מתגים קבועים יכולים לטפל ביותר פונקציות וביתר יעילות. המוט השמאלי צריך להיות מוקדש לבקרת האור, והמוט הימני למגבים. מוט נפרד יכול לקבוע נהיגה בתנאי שיוט.
מערכות רדיו וקומפקט, עם מיקום גבוה ככל האפשר, כדי שיהיו בטווח הראייה הרגיל של הנהג. למערכות צריכות להיות גם כפתורים גדולים ובהירים, מוארים בשעות הלילה, בטווח יד של הנהג, גם כשהוא חגור בחגורת בטיחות.
הרדיו הוא האביזר היחיד במכונית, שבו באמת יש צורך בתצוגה דיגיטאלית, כדי לצמצם ככל האפשר את הכוונון בידיים.
אביזרי מיתוג בטיחותיים לנהג
אביזרי הניהוג חייבים בזיהוי מהיר, ובקלות הנגישות. נהג עֵרני הנהנה ממידע מושלם ותפעול נוח, מפחית את סיכויו לטעות בשיפוט המתרחש סביבו, ואת סיכויי סביבתו לטעות לגביו. על המתגים להציע הפעלה נוחה ביותר, זיהוי מהיר, סדר הגעה הגיוני, מיקום לפי חשיבות, ומגע נעים ונוח.
מחקר שנערך על ידי חברת פולקסווגן, סיווג את חובבי האִבזור ברכב לשלוש קבוצות שונות:
הטכניים – המעוניינים במידע מדויק, זמין ומהיר. מעוניינים במידע מקיף, וחשים אי נוחות בהעדר מידע שוטף על כל מערכות הרכב.
הראוותניים – אוהבים מִכשור ושואפים להרשים את חבריהם בשכלולים ובחידושים.
החולמים – המממשים באמצעות תא הנוסעים את הפנטזיות שלהם. השעונים הזזים והאורות המרצדים, משמעותם לדידם חיים מודרניים בדומה לחיים בתא הטייס.
מתגים המסודרים בקבוצות, לפי דרגת הקרבה בתפעול, מקלים על פעולת הנהג. בנוסף, גודל המתגים המתאים אמור לאפשר תפעול נוח, גם ללא מבט ישיר.
בעבר, הוכנסו לשימוש גלגלי הגה סופגי מכה בלבד, והספיגה הייתה הידראולית, באמצעות הגה מתקפל. מאוחר יותר, נבנו מוטות ההגה כך, שעם קבלת המכה נשבר מוט ההגה. כל מערכת ההיגוי שוקעת, ואינה נדחפת אל חזה הנהג בתא הנוסעים.
קיימות כיום מכוניות המצוידות בכרטיס חכם במקום המפתח. הכרטיס, בגודל כרטיס אשראי, פותח וסוגר את הדלתות, וננעץ בחריץ מיוחד במרכז לוח השעונים. הכרטיס, האוגר את מצבי כוונון אביזרי הנוחות המועדפים על הנהג, כולל גם משדר אלחוטי זעיר ששולח אות אלקטרוני ופותח / סוגר את דלתות הרכב בהתאם להתקרבות או התרחקות הנהג מהרכב.
חברת ב.מ.וו הרחיקה לכת ושינתה לחלוטין את אביזרי המיתוג. מוט ההילוכים איבד את מקומו שבמרכז הקונסולה והוחלף בכפתור אלומיניום שנראה כאילו נלקח ממערכת סטריאו ביתית. מערך מכשירי הניווט, בידור ובקרת המרכב נמצאים בקצות האצבעות. כפתור ה-drive הוא הבקרה המרכזי המפעיל את צג המחשב. הוא מסוגל לנוע בשלושה צירים ומספק משוב חושי להגברת הידידותיות למשתמש.
ועוד עצה חשובה: בשעת נסיעה ברכב אין להשאיר חפצים בלתי קשורים לרכב, כגון: הקניות בסופרמרקט, ספרים, עגלות ועוד. בזמן תאונה או עצירת פתאום, חפצים אלה עלולים לעוף בתוך הרכב ולגרום לפציעות ואף למוות, בייחוד לתינוקות. את כל החפצים הכבדים שלא ניתן לקשור לרכב, יש לשים בתא המטען.
לוח מחוונים בטיחותי
לוח מחוונים מודרני נועד לתקשורת בין הנהג, ובין פעולת הרכב ותפקודו, ומהווה חלק ממערכת הבטיחות הכוללת. המחוונים והבקרות ממוקמים באופן המאפשר גישה ושליטה נוחה.
אם תשאלו סוכני מכוניות מה הגורם שישפיע ביותר על מכירת מכוניות בעתיד הקרוב, סביר להניח כי מרבית התשובות שתקבלו יהיו קשורות לעיצוב הפנימי, ובמיוחד בלוח המחוונים.
זה לא צריך להפתיע. החלק הפנימי של המכונית חשוב ביותר לבעלים, ובמיוחד במכוניות יוקרתיות, שבהן עיצוב מפואר צריך להיות תוספת לחידושים הטכנולוגיים, שבהם מתפאר הבעלים. לוח המחוונים הינו מרכז הפיקוד והבקרה, המקום שממנו צריך הנהג לקבל את כל המידע על מצב המכונית – ובמהירות האפשרית.
מה הפלא, אפוא, שיצרני המכוניות ומכוני המחקר משקיעים מיליארדי דולרים על לימוד תחושות הנהג ותגובותיו, וחיפוש דרכים חדשות להצגת מידע לפניו ולהפעלת מערכות בקרה על ידיו – תהליכים שיביאו בסופו של דבר לעיצוב חדש של לוחות המחוונים.
לוח מחוונים אידיאלי:
לוח המחוונים העיקרי צריך להכיל סימני אזהרה בולטים וברורים מפני מכונית מתקרבת. מד האוץ יכול להישאר אנאלוגי, אולם הפעלתו צריכה להיות אלקטרונית. מד הסל"ד צריך להכיל סימון אדום ברור, לתחום הסכנה. מונה הדלק צריך להיות אנאלוגי, ולהציג את מספר הליטרים שנותרו במיכל.
נתונים נוספים כגון מעלות חום, לחץ השמן וכן הלאה, יכולים להופיע בתצוגה דיגיטאלית – אם הלקוח רוצה בכך.
תאורת לוח המחוונים צריכה להיות באור ירוק, רגוע, מנוריות פלורוצנטיות בעלות אורך חיים גדול.
הציפוי של לוח המחוונים צריך להיות מהחומרים הטובים ביותר, כדי לתת נינוחות. ציפוי הקצף לבלימת פגיעות במקרה של תאונה, צריך להיות מוסווה.
קול אנושי המעביר התרעות על אי חגירה של חגורת הבטיחות, דלת פתוחה וכדומה.
לוח המחוונים העתידי יהווה תצוגת וידאו תלת מֵמַדית. או לחילופין, על השמשה הקדמית תוקרן בבואה הולוגרפית עם נתונים סלקטיביים, כמו מהירות הרכב, סל"ד, מספר קילומטרים כולל, מספר קילומטרים שהרכב עבר עד כה, מחשבי ניווט, מפלסי דלק, נוזלי קירור, מצפן, אותות התרעה, ודרישות שרות.
מיזוג אוויר מתוחכם עם בקרת טמפרטורה אלקטרונית, יורכב כציוד תקני. מנגנון הבקרה יווסת את המיזוג בתא הנוסעים, ללא תלות באקלים החיצון, ויבטיח את שמירת הטמפרטורה והלחות הרצויות, בהתאם לקביעה מראש.
תצוגת לוח מחוונים לקשישים
במכוניות מודרניות השתנתה התצוגה בלוח המחוונים. כיום משתמשים באופני תצוגה שונים כדי ליידע את הנהג. יש כאלה הסבורים, כי לא בחנו אותם במידה מספקת מבחינתם של הנהגים הקשישים. מעבדת הגורם האנושי (הנדסת אנוש) באוניברסיטת RICE השלימה את בדיקת ההבדלים בין אופני תצוגה שונים מבחינת מהירות, נוחות ודיוק התפישה ע"י החושים. במעבדה בחנו את תגובתם של 60 נהגים, בגילים שונים בין 80-20 שנה, תוך הבנה, כי תצוגה הדורשת יותר זמן עיון וזמן הבנה, מהווה סיכון כי הנהג יטעה.
השאלות הבסיסיות שנבדקו היו:
האם תצוגה אחת, או יותר תצוגות, דורשת פחות ריכוז כדי להשגיח עליהן?
האם תצוגה אחת או מערך תצוגות קשה במיוחד לקליטה עבור הנהג הקשיש והאם הוא לא מסתדר עם זה?
הממצאים הראו, כי:
כצפוי, נהגים קשישים עקבו יותר זמן ותגובותיהם היו יותר איטיות לעומת נהגים צעירים.
הביצועים של נהגות קשישות היו, בדרך כלל, גרועות מביצועי נהגות צעירות, אולם לעומת נהגים קשישים קשה לומר כי היה הבדל משמעותי.
השימוש בצבע (אדום) שיפר את ביצועיהם של נהגים זכרים ונהגים קשישים.
כאשר הוסיפו צבע בתנועה לתצוגות, זמני התגובה של הנהגים הקשישים ונהגים בגיל העמידה לא היו שונים משמעותית מאלה של נהגים צעירים.
לעומת נהגים צעירים, הנהגים הקשישים התקשו פחות להגיב לתצוגה אנלוגית (לא ספרתית, הערוכה לכיוון ימין), והתקשו פחות להגיב על תרשים מקלות (תרשים של פסים אנכיים) בהשוואה לתגובתם לתצוגה אחרת.
מושבים אורטופדיים למניעת כאבי גב
בטיחות המושבים
מחקרים שנעשו בעולם מצביעים על קשר ישיר בין תנוחות ישיבה לא נכונות באזורי הגב והצוואר, עייפות וכאבי ראש הנובעים מנהיגה ממושכת, לבין תאונות הדרכים.
נהיגה ממושכת בתנוחה קבועה, שבהרבה מן המקרים גם אינה נכונה, יוצרת לחץ על העצבים והמפרקים של עמוד השדרה. התנודות הרבות בזמן הנהיגה רק מחמירות לחץ זה, והן גורמות סיכון לבריאותנו ולתקינותו של עמוד השדרה.
רבים מיצרני הרכב משקיעים מחשבה ומשאבים כדי לשפר את תנאי הישיבה ברכב ולהפכם לבריאים ולתומכים נכונה בגוף הנהג.
מודעות ועֵרנות לנושא זה מצד קוני כלי הרכב יכולות למנוע את מרבית הנזקים.
כסאות אורטופדיים – מבדיקות וניסויים התברר, כי בשעת תאונה, מוגן היושב בכסא האורטופדי, בעל המינון הנכון של אחיזת הגוף, פי כמה וכמה יותר, מאשר היושב במושב שטוח, ולכן עוצמת הפגיעה לנוסע קטנה.
המושבים מעניקים תמיכה לנהג ולנוסעים, כאמצעי בטיחות פסיבי נוסף, שהוכנס לשימוש ברכבים החדישים. השקע בגב המושב אוחז היטב את הגוף, ומסייע ליציבותו גם בסיבובים חדים. שולי המושב גבוהים יותר ממרכזם, והיושב שוקע בכסא. לכל גב צר או רחב, ארוך או קצר, כבד או קל, קיימת רק תנוחה אידיאלית אחת, שהיא שילוב של נוחות מקסימאלית לעמוד השדרה. כך, לגבי אגן הירכיים ויתר חלקי הגוף. מאחר וחברות הרכב אינן יכולות להתאים לכל לקוח את הכסא המתאים ביותר למבנה הגב שלו, הן מסתפקות בייצור מושבי נהג המתבססים על המכנה המשותף הרחב ביותר מבחינת נוחיות ובריאות לגבי הנוהג. התוצאה, המושב אינו מתאים לאף אחד באופן מוחלט.
חשובה לא פחות במקרה של תאונה, היא ההגנה על הנוהג מפני "מכת שוט" קטלנית במקרה של התנגשות, וכן היכולת של הכסא למנוע "צלילה קדימה" קטלנית, במקרה של עצירה פתאומית.
הכסא האופטימאלי מגן על היושב עליו באופן מושלם. באותה צורה, בנוי גם מגן הראש של הכסא מחומרי בלימה מיוחדים, כדי למנוע מן הראש "לעוף" אחורה ולשבור את המפרקת בזמן תאונה. משענת הראש ניתנת להטיה ולכיוון בהתאם לגובה הנהג. בעיצוב שלד הפלדה של הכסא, מוקדשת מחשבה רבה, כדי שמשענת הגב תהיה בעלת צורה אנטומית נכונה. אך אין בזה די.
לקונכית הפלדה יתרונות חשובים נוספים, בעיקר שניים: מחד, היא מאפשרת ליצור משטח התייחסות ממנו ניתן לתמוך את הגב בכל זווית רצויה, וכך להתאים את הכסא לגב הנהג הספציפי באופן מושלם. מאידך, תחתית המושב צריכה להתבסס על מעין טרמפולינה, הבולמת בעדינות את תנודות הדרך.
מטרת המתכננים היא כי גם נהג גדול וכבד גוף וגם נהג קל, צריכים לחוש על הכסא בנוחות מקסימאלית, ואופטימאלית מבחינת בריאותם, כדי שיהיו עֵרַנים ונינוחים בנהיגה, וכדי שיגיעו רעננים ליעדם.
בהתאם למבנה הגוף של הלקוח ניתן גם להתאים לכסא כריות אוויר מיוחדות לתמיכת אגן הירכיים ועמוד השדרה.
ניתן להצמיד מערכת חימום למושב כולו. בצידי הכסא, מוצמדות למושב תמיכות צידיות, המתלבשות באופן מושלם על צידי הגב של הנהג, ומשמשות הן לאחיזה והן למיצוב נכון של הגוף. בפניות חדות ימינה או שמאלה, גם במהירויות גבוהות, אין שום סיכוי לגוף ליפול לאחד הצדדים שכן התמיכות בולמות אותו.
תכונות התורמות לבטיחות הכיסאות:
קונכיית פלדה, כבסיס ליציבות אורטופדית מושלמת, לתמיכה בעמוד השדרה.
משענת גבוהה לתמיכה אופטימאלית של הכתפיים.
תמיכת צד המבטיחה ישיבה זקופה, ומקטינה למינימום את מתיחות השרירים, גם בדרכים עקלקלות.
ריפוד מתוח עוזר לחלוקה נכונה של משקל הגוף.
בדי ריפוד נושמים, התורמים רבות לתחושת הנוחות בישיבה.
פתרונות לכאבי גב
כאבי הגב – מכת המדינה. בעיות גב מטרידות מאות אלפי אנשים במדינה. על פי הסטטיסטיקה, 70% ויותר מהאוכלוסייה הבוגרת סובלת מבעיות גב, כאלו או אחרות, ולכ-20% מכלל האוכלוסייה היה לפחות פעם אחת כאב גב שניתן להגדירו רציני.
מרגע שנכנס הנהג לרכב ועד שהוא יוצא ממנו הוא יושב. הישיבה היא הפעולה הממושכת ביותר – ובהפרש גדול – מכל פעולת נהיגה אחרת. כל אותן שעות, בהן נמצא הנהג ברכב הנוסע, עוברות עליו כאשר הוא יושב. כפי הנראה, למרות התדמית הפסיבית, בזמן ישיבה ברכב, פועלים עליו כוחות שונים. לכן, למרות שרוב הגוף אינו נע במובן הרגיל, הרי זוהי פעולה לכל דבר. ובהקשר שלנו, פעולה לא נכונה משמעה בטווח הקצר פגיעה בריכוז, אי נוחות ואף כאבים, ובטווח הארוך נזק לעמוד השדרה ולאגן.
מה אפשר לספר על אגן הירכיים: הפרט החשוב ביותר שהוא קשיח.
התנועה מתרחשת בעמוד השדרה, שהוא עמוד גמיש, שבנוי מחוליות ומדיסקים שמחוברים זה לזה בעזרת גידים ושרירים. כיפוף לאורך זמן יגרום לעיוות שלהם. התנועה בין חוליה לחוליה היא בסך הכול בת 15 מעלות ולכן כדי ליצור כיפוף טבעי הדרך הנוחה לטפל בעמוד השדרה היא לחלק את הכיפוף בעת הישיבה לאורך הרבה חוליות, עדיף בין כולם, ולא רק על ידי שתי החוליות התחתונות.
כיפוף נכון הוא זה המפוזר על פני כל החוליות.
רעידות ותנודות הן גורם חשוב נוסף המוביל לפגיעה גופנית ולשלילת הכושר הגופני לתפקד כהלכה. חשיפת הגוף כולו לרעידות ותנודות, במשך חודשים ושנים, יכולה לגרום נזקים לגב.
ככל שהאדם חשוף להם יותר, ולרמה גבוהה יותר של רעידות ותנודות, כך יגדל הנזק. מי שמתחיל לסבול מכאבי גב וממשיך להיחשף לתנודות ורעידות גורם להגברת הכאבים.
סכנת הרעידות והתנודות בכל הגוף קיימת במצבים שונים, הכוללים: נהיגה במהירות ובדרכי עפר, או בכבישים משובשים ומחוספסים, ובמיוחד כאשר המתלים חלשים או שאינם מתפקדים כהלכה.
גורמים אחרים לכאבי גב או החמרתם כוללים, מלבד תנוחת ישיבה לא נוחה ורעידות, גם תכנון לקוי של דוושות וידיות הפעלה שקשה להפעילם, ראות גרועה שגורמת למאמצים גופניים ולחצים, חוסר התאמה של הרכב לאדם ומשקל יתר.
למניעת כאבי גב, נדרש מהכסא האורטופדי להיות עם תמיכה נכונה משני צדי האגן ובכתפיים, תוך פיזור הכיפוף בצורה אחידה ולא פוגעת בעמוד השדרה. מושב אורטופדי מבטיח מגע רחב ככל האפשר בין הנהג לכסא, הוא תומך בשרירים, מרגיע אותם ומפחית באורח ניכר את הלחץ על עמוד השדרה, על הברכיים והמותניים וכן מאפשר זרימה חופשית של מחזור הדם.
מושב פנאומטי לנהגי רכב כבד
ברכב כבד, אוטובוסים ורכבי שטח, חשוף הנוהג בהם לזעזועים אנכיים ואופקיים וזקוק לשיכוך מתאים למשקלו ולמבנה גופו. באיכותיים שבמושבים משלבים שיכוך מיטבי ואורטופדיה מלאה.
מערכת בקרה אלקטרונית מכוונת את הכסא על פי משקל הנהג בצורה אוטומטית בעת הלחיצה על כפתור השקילה. בכסא מערכת השוואת אקלים בין חלל תא הנהג לבין המושב וגוף הכסא למניעת הזעה.
תכונות אידיאליות למושב הנהג ברכב כבד:
נוחות מירבית בישיבה.
שיכוך זעזועים אנכי פנאומטי.
שיכוך זעזועים אופקי.
אוורור המושב והגב.
חימום המושב וקירורו.
כוון גובה חשמלי נפרד.
כוון אורך והטיית המושב.
התאמה אישית אורטופדית.
כוון רוחב משענת הגב.
שקילת נהג אוטומטית.
מושב בטיחותי אוטומטי
הטכנולוגיה המתקדמת נכנסת לתוך מושבי הרכב, והדור האחרון של החידושים מתמקד במושבים שמכווננים את עצמם לנוסע שיושב עליהם. הנוסע לא צריך לכוון את המושב בהתאם למידותיו. המושב מתנפח מעצמו, מתכווץ ועושה כל מאמץ כדי שהנוסע יחוש בנוחות מירבית במהלך הנסיעה.
הבעיה מתעוררת כשכלי הרכב משמש יותר מנהג אחד, וקיים הצורך לכל נהג לכוון את המושב, אחרי שימושו של נהג אחר.
הפתרון הינו מערכת בקרה אלקטרונית לכיוון, שבלחיצה על כפתור, ממקמת את המושב, תמיכת הזרועות ומשענת הראש בהתאם לתוכנית מיוחדת בכל תחום התנועה של המושב. מספר מצבי מושב שונים ניתנים לאחסון בזיכרון התוכנית. כיוונון תנוחת הנהיגה נשמר בזיכרון אחת ולתמיד, ועד לדיוק של מילימטר. ניתן אף לשלוט על המערכת בשלט רחוק.
יתרון המושב האוטומטי:
תרומה לנהיגה בטוחה: מיקום מושב לא נכון יכול להביא לקשיים במצבים קריטיים, בייחוד בהפעלת הבלמים, המצמד או דוושת ההאצה.
הנהיגה מעייפת פחות בתנוחה נינוחה.
הפעלה פשוטה: לחיצה על כפתור אחד דרושה לשינוי מצב המושב לנהג אחר.
מושבים קבועים ודוושות מתכווננות
כאשר מכוונים את מושב הנהג קדימה ואחורה, משנים למעשה את הנדסת האנוש המקורית של הרכב. הדבר גורם לשינוי תנוחת הרגל ביחס לדוושות ומשנה את תנוחת הגוף ביחס למוט ההגה. מושבי המכונית הם יותר מסתם מקום להניח את הישבן, הם חלק בלתי נפרד מהבטיחות הכוללת.
אם נהג יוכל להתאים את גובה הדוושות למידות גופו ולדרישות הנוחות שלו, אזי הוא יצטרך להשקיע פחות מאמץ פיזי בהפעלת הדוושות והנהיגה תהיה רגועה ושלווה יותר. חשוב להדגיש כי הפחתת המאמץ חשובה במיוחד בעת נסיעות ממושכות והיא תורמת לבטיחות הנסיעה.
מבחינת בטיחות, לא פחות חשובה העובדה שהגבהת הדוושות, עשויה למנוע פציעה של הנוסע מפתיחת כרית האוויר. יצרניות הרכב מודאגות מהפציעות הנגרמות ממהירות הפתיחה של הכרית, עוד לפני שהנוסע עצמו נפגע מהרכב המתנגש.
בעת תאונה, הכרית נפתחת באמצעות פיצוץ של ניטרו-צלולויז. הפיצוץ גורם להתפשטות מהירה של הגז וכתוצאה מכך לפתיחה של כרית האוויר בפרק זמן קצר מאוד. משך הזמן, שבה מתמלאת הכרית בגז, נמדד במספר אלפיות השנייה בלבד. הפיצוץ שנעשה ליד הנוסע, יחד עם השינוי המהיר של נפח הכרית, הם אלה שגורמים לפציעות.
רוב הנפגעים הם אנשים נמוכי קומה (לרוב נשים), אשר נאלצים לשבת קרוב מאוד לגלגל ההגה כדי שיוכלו להגיע לדוושות הרגל. הקבוצה הזו כוללת, בנוסף, גם נהגים מבוגרים שנוטים לשבת קרוב לגלגל ההגה, ונשים בהריון שמסכנות את עצמן ואת עוברן בשל הקִרבה היתרה של הבטן לגלגל ההגה.
הפתרון שנמצא בנוי ממנוע עזר חשמלי, ציר מתכוונן וכבל הנעה גמיש, המסיעים את הדוושה קדימה ואחורה.
כדי לקדם או להרחיק את הדוושות, על הנהג ללחוץ על מתג המותקן על לוח המחוונים. מהמתג מפעיל מנוע עזר המסיע את הדוושות למקומן. הציר המתכוונן מבטיח שזווית הדוושה לא תסטה מהתחום שנקבע על ידי היצרן. הדבר מבטיח גם שהכוח הדרוש להפעיל את הבלם ולשלוט על דוושת התאוצה לא ישתנה עם השינוי בזווית הדוושה.
חברת VOLVO הרחיקה לכת, ופיתחה מושב לנהג כחלק ממבנה הרכב – הוא עולה ויורד אך אינו נע קדימה ואחורה. במקום זאת, בעזרת חיישן שמאתר את מיקום עיני הנהג, המערכת ממקמת את הדוושות, ההגה, הקונסולה המרכזית ומוט ההילוכים, כך שיתאימו לנהגים בגובה שונה.
אמנם הכוונון האוטומטי נוח, אך הוא למעשה נועד להגנה מפני תאונות. לדברי VOLVO, כיוון שהמושב קבוע, ניתן להפוך את גב המושב לחלק מהמבנה שתומך בגג המכונית ובציר הדלת האחורית, להגביר את ההגנה מפגיעות צד ולהוסיף חוזק וקשיחות.
פיתוח נוסף שכבר מיושם, הוא ניתוק דוושת הבלם ברגע ההתנגשות. כאשר הבלמים אינם יכולים לסייע יותר – מתוכננת דוושת הבלם לקרוס, על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה ברגליים.
יש לציין כי בדרישות החובה לדוושות הבקרה, עליהן להיות מצוידות בגומיות, המונעות החלקת רגלי הנהג, לשיפור בטיחות הנסיעה. וכן כאשר מפסיקים פתאומית ללחוץ על דוושת ההאצה (דלק), יחזור המשנק, מכל מצב – למצב סרק, במשך שנייה אחת מקסימום.
משענת ראש בטיחותית
בעת תאונה מאחור, אמור הנהג להיצמד למושב, עקב ההאצה הפתאומית קדימה הנגרמת בעת הפגיעה, וכך הפגיעה הפיסית הצפויה לנוסעים היא קטנה יחסית. הפגיעה האפשרית היא בעיקר בראש ובצוואר, שעבורם לא תמיד קיימת משענת הולמת לתמיכה מאחור. משענת הראש אמורה למנוע את תאוצת הראש אחורה בעת התאונה וכך למנוע פגיעה בחוליות הצוואר. משענת זאת הינה חלק קטן וזול, שרבים מאיתנו נוטים בטעות לזלזל בחשיבותה הבטיחותית.
הרצוי במקרים רבים איננו המצוי. משענת הראש צריכה להיות ממוקמת כהלכה, להיות בעלת גיאומטריה טובה ומתוכננת בקפידה כך, שתתאים, מבחינת הנדסת האנוש, לראשו ולצווארו של הנהג.
כיום, במרבית כלי רכב יש מגיני ראש גם במושבים האחוריים. מטרת המגן לרסן את הראש במרחב שמאחוריו, ולהשאירו ניצב איתן מעל לכתפי בעליו, גם בעת פגיעה מאחור. מכאן מובן כי סוג המגן וכיוונו חשובים להשגת המטרה.
יש שני סוגים של מגיני ראש. האחד מגן קבוע כחלק מהמושב, ללא אפשרות כוונון ועשוי כסולם מרופד המאפשר ראייה לאחור. גרסה אחרת של המגן הקבוע היא משענת המושב הגבוהה דיה כדי להגן על הראש.
הסוג השני הוא מגן ראש הניתן לכוונון. הכוונון נעשה ידנית על ידי המשתמש בו. איכות המגן תלויה במתכנן. יש מגן מתכוונן טוב הנותן הגנה כמעט לכל נוסע, גם במצבו הנמוך. יש מגן מתכוונן לא טוב שיש לכוונו תמיד לפי גובה הנוסע. בכל מקרה המגן צריך לתמוך בחלקה האחורי של הגולגולת, בגובה קו העיניים.
מחקר שנערך בשבדיה העלה כי הפגיעה בחוליות הצוואר, יכולה להיגרם בתאונה מאחור, על ידי רכב שמהירותו 20 קמ"ש ואף פחות מזה.
חוקרים בקנדה מצאו כי כרבע מהתובעים פיצויים מחברות הביטוח, בעקבות פגיעה בחוליות הצוואר, נפגעו בתאונה שנרשמה כתאונת נזק בלבד.
ביטאון המכון לבטיחות בדרכים של חברות הביטוח בארצות הברית, מדווח כי צליפת השוט היא הפגיעה התדירה ביותר בתאונות רכב, ולכן היא היקרה ביותר לחברות הביטוח בגין פגיעות גופניות.
מספר תאונות הדרכים מסוג חזית-אחור גדל בשנים האחרונות בהרבה מדינות, בגלל הגידול בצפיפות כלי הרכב בדרכים העירוניות.
פגיעה בחוליות הצוואר אינה נחשבת לפגיעה חמורה, אולם עלותה לחברות הביטוח רבה, בגלל תקופת ההחלמה הממושכת (ביחס לפגיעה הקלה) ואבדן ימי העבודה של הנפגע.
משענת הראש יכולה להיות מגן יעיל מפני צליפת השוט, בתנאי שהיא עונה על כל התנאים הנדרשים.
משענת הראש הטובה ביותר היא הקבועה, שאינה ניתנת לכוונון, וגובהה מתאים לנוסע ברכב, כלומר, היא בדיוק מאחורי הראש וקרובה אליו.
סיווג דרגות פגיעות הראש:
פגיעה רכה הגורמת לכאבים בצוואר ולקִישָיון.
פגיעה בינונית הגורמת לכאבים, לקִישָיון ולפגיעה בשרירי הצוואר המגבילה את תנועת הראש.
פגיעה חמורה הגורמת גם לבעיות במערכת העצבים. חומרת הפגיעה קשה לאבחון בגלל העדר סימני נזק. בכל מקרה, המלצת אנשי המקצוע היא לחזור מיד לפעילות שגרתית – במיוחד אלה שפגיעתם מועטה. אלה שפגיעתם בינונית או חמורה, מסוגלים, לרוב, לחזור לפעילות שגרתית אחרי שבוע.
משענת ראש אקטיבית
לאחרונה, הוכנסו לשימוש משענות ראש אקטיביות כנגד פגיעת "צליפת שוט". במקרה של התנגשות חמורה מאחור, משענות הראש נעות למעלה וקדימה על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה גופנית.
חברת דלפי פיתחה מערכת, המכונה "כפפה", בשל יכולתה להגן על הנוסע במקרה של התנגשות מאחור. במערכת מנופים מכאניים, המזיזים את המשענת למעלה וקדימה, ותומכים בראש ובצוואר בשעת פגיעה מאחור.
המושב החדש מצויד במוט חיזוק באזור הגב התחתון, הסופג את אנרגיית הפגיעה וגם גורם לנוסע לשקוע במושב בשעת ההתנגשות. בנוסף לכך פותחה משענת, עם מיקום עצמי אוטומטי להפחתת פגיעה בצוואר.
במהלך מספר שנים, נחקרו בובות ניסוי, לאפיון העברות האנרגיה והטלטלות שגורמות התנגשויות עורפיות. אלמנט מרכזי במחקר היה ניבוי התגובה הביו-מכאנית של האגן והגב להתנגשויות אחוריות רבות עוצמה.
כיסאות בטיחות לילדים
בעת נסיעה במכונית חייבים תינוקות וילדים קטנים לשבת בכסא בטיחות הקשור למערכת עיגון לילדים. בשום מקרה אסור להסיע אותם כשהם יושבים בחיקך. גם הבוגר החזק ביותר אינו מסוגל לעמוד בפני הכוחות המופעלים בזמן תאונה. ילדים עלולים להימחץ בין המבוגר לבין חלקי המכונית. יש להיזהר גם מלחגור את הילד בחגורה בה אתה חגור.
יצרניות הרכב ממליצות שכסא הבטיחות לילדים יותקן במושב האחורי, אלא אם כן הילד הוא תינוק ואתה הבוגר היחיד במכונית. הנתונים הסטטיסטיים מוכיחים שהילדים בטוחים יותר כאשר הם מעוגנים במושב האחורי מאשר במושב הקדמי.
מערכת להגנת ילדים, המותקנת שלא כהלכה, יכולה לגרום לפגיעה גופנית חמורה בעת תאונה. התאמת כסא בטיחות לילדים המתחשב במשקלם ומבנה גופם. הגנה על ילדים בנסיעה חשובה יותר מכל, ובשום פנים ואופן אין לוותר על התאמת האמצעי היעיל לבטיחותו של הילד.
על פי תקנות התעבורה, אסור באיסור חמור להושיב ילד שטרם מלאו לו 14 שנים במושב הקדמי, אלא אם הוא מרוסן בהתקן ריסון המתאים לגילו, לגובהו ולמשקלו.
פעוט, עד גיל ארבע, חייב בכסא בטיחות, הן במושב הקדמי והן במושב האחורי. המושב האחורי מומלץ יותר, למעט לתינוקות עד גיל שנה, שאותם עדיף להוביל במושב הקדמי, באחד מאותם כסאות בטיחות שבהם גבו של העולל פונה לכיוון הנסיעה.
הכלל העיקרי בכל ריסון הוא, שההתקן עצמו חייב להיות רתום ומחוזק לגוף הרכב. לרוב, נעשה הדבר באמצעות חגורת הבטיחות הרגילה ברכב. כל התקן לילדים המונח על המושב, או המשענת, בלי שיהיה רתום ומהודק לגוף המכונית, יוטח קדימה יחד עם הילד היושב בו, כאשר תיעצר המכונית בהתנגשות, ולא יוענק לילד כל הגנה.
הושבת פעוט בכסא בטיחות במושב הקדמי, עלולה להיות קטלנית, במידה וברכב מותקנות כריות אוויר. יש לבדוק זאת עם היבואן.
למרות יתרונותיה העצומים של כרית האוויר הבטיחותית, חסרונה נעוץ בעוצמת התנפחותה, שיכולה לגרום לפגיעות חמורות לפעוטות.
אזהרות לשימוש בכיסאות בטיחות לילדים:
מלא בקפדנות אחר כל הוראות יצרן הכסא, בכל הנוגע להתקנה ולשימוש בכסא הבטיחות לילדים. בעת קניית כסא בטיחות עליך לבחור במערכת שתתאים לילדך ולמכונית, מכיוון שיתכן שיהיו כסאות בטיחות שלא מתאימים לעיגון במכוניתך.
שימוש לא תקין בכסא בטיחות לילדים יכול להתבטא בפגיעות חמורות יותר גם בילד וגם בנוסעים אחרים שבמכונית.
כשכסא הבטיחות לילדים אינו בשימוש, יש לאחסן אותו בתא המטען או לעגן אותו היטב אל המושב, כדי למנוע את השלכתו קדימה במקרה של עצירה פתאומית בתאונה.
זכור שמערכת כסא הבטיחות לילדים יכולה להתחמם מאוד כאשר משאירים אותה בתוך מכונית סגורה. בדוק את המושב ואת האבזמים לפני שאתה מושיב את הילד במושב הבטיחות.
חגורות בטיחות
תפקיד חגורת הבטיחות הוא לרתק את הנהג והנוסעים אל המושב ברכב כדי שלא ייזרקו בעת תאונה אל מחוץ לרכב, או יעופו קדימה וייחבטו קשות מהשמשה הקדמית (או ייפצעו קשה מהזכוכית הנשברת). ההבדל בין הנוסע החגור וזה שאינו חגור הוא לעתים ההבדל בין חיים ומוות.
לבדיקת פעולת הנעילה של מנגנון חגורת הבטיחות – יש למשוך את החגורה במהירות מתוך מנגנון האיסוף שלה. מומלץ לבדוק מפעם לפעם את פעולת הנעילה של החגורה במהלך נסיעה רגילה, בעת ביצוע האצה וכן בעת ביצוע של פניות הדוקות בכביש. העומס המוטל על הגוף בזמן תאונה – גדול מאוד, ומתחלק על שטח קטן מאוד – רוחב החגורה. על כן מתוכננת החגורה כך, שהחל מעומס מסוים, היא מאפשרת תזוזה קלה לפנים (כדי לשחרר קצת מהעומס המוטל על הגוף).
חגורת הבטיחות הינה אמצעי מיגון, בין הטובים ביותר שמגינים על הנהג מפני פגיעות קשות. מחקרים וסטטיסטיקות הוכיחו את יעילות בטיחות הנסיעה עם חגורות.
רוב התאונות מתרחשות במהירויות נמוכות יחסית (מתחת לחמישים קמ"ש). מחקר שנערך בשבדיה, מראה ששבעים אחוז מתאונות הדרכים עם נפגעים מתרחשות במהירויות נמוכות, דהיינו: בדרכים עירוניות.
תאונה במהירות של חמישים קמ"ש שווה לנפילה מקומה רביעית. תאונה במהירות של עשרים קמ"ש מפעילה כוחות גדולים פי שבעה ממשקל הגוף, בערך 400 ק"ג, כשכוח התנגדות הגוף הוא כ-50 ק"ג בזרועות, ו-100 ק"ג ברגליים. תחקיר הולנדי קובע שבמהירות של שבעה קמ"ש, בתאונה עם עצם דומם (קיר בטון למשל), אין כל אפשרות שהנהג יבלום בעזרת זרועותיו.
עוד בנושא תאונות דרכים, נציין שב-1.6 מקרים מתוף 1,000, נלכדו נהגים ברכב שעלה באש, כשהם חגורים בחגורת הבטיחות. נדגיש שבעת חגירת החגורה הסיכוי להישאר בהכרה מלאה ולצאת מהמכונית הוא גדול לאין שיעור מאשר במקרה של נסיעה ללא חגורת הבטיחות. כנ"ל לגבי נהג שנופל עם רכבו למים, כי במקרה זה אין אפשרות לפתוח מיד את הדלת.
חגורת הבטיחות עשויה מטרילן באיכות גבוהה, ומצטיינת בעמידותה הגבוהה מפני מאמצי קריעה גבוהים. כאשר החגורה נתונה למאמצי מתיחה, היא מתארכת מעט, כדי לרכך את ריסון הנהג/הנוסע, ובכך מפחיתה את העומס על הגוף. חגורות הבטיחות מצטיינות היטב ברטיבות ועמידות באור וחום השמש.
כאמצעי ריסון, מקובלות חגורות עם שלוש נקודות עיגון, מנגנון מתיחה אינרצינָאלי ו/או קדם מותחנים. חגורות אלו מסייעות גם לריתום מושבי הבטיחות לתינוקות וילדים, והן חוגרות אף בני נוער המשתמשים במתקני עזר לישיבה בטיחותית.
בהתנגשות חזיתית, כרית אוויר מספקת הגנה נוספת על ידי חלוקת עוצמת המכה על פני שטח גוף רחב יותר. כרית האוויר מונעת את הגוף ממגע עם ההגה, לוח המכשירים והחלון הקדמי שעלול להישבר. שימו לב: גם כאשר יש כרית אוויר חובה לחגור את חגורת הבטיחות. כרית האוויר מגינה מפני התנגשות חזיתית בלבד, כאשר הנהג חוגר את חגורת הבטיחות. כרית האוויר איננה מתנפחת בתאונה מהצד או בהתהפכות הרכב.
חגורות בטיחות – על פי הוראות החוק ותקנות התעבורה:
יש להקפיד לחגור חגורת בטיחות גם בנסיעות קצרות.
חגורת הבטיחות מאפשרת הגנה אופטימלית-רק כאשר היא מותקנת כהלכה.
אסור בהחלט להשתמש באביזרים כדי להפחית את המתיחות או את לחץ הרצועה של חגורת הבטיחות.
יש להחליף את חגורת הבטיחות אם התגלה בה פגם או נזק כלשהו.
אסור לבצע תיקונים או שינויים בחגורות הבטיחות.
אם פעלה חגורת בטיחות במהלך התאונה, יש להחליף את כל המכלול גם אם לא ניתן לראות בה סימני נזק.
מערכת המחייבת שימוש בחגורות בטיחות
מערכת אלקטרונית שפותחה לאחרונה, מונעת מהנהג ומהנוסעים ל"התחכם" ולפתוח את חגורות הבטיחות במהלך הנסיעה. הנהג יכול לנסוע ללא חגורות במהירות איטית, בהילוך ראשון או הילוך אחורי. במלים אחרות, הנהג יוכל לתמרן עם הרכב בקלות לחנייה וממנה, גם ללא החגורה המעיקה. בכל מקרה, מערכות הנוחות לא תפעלנה בלי חגורות. מיזוג האוויר, הרדיו ואפילו החלונות החשמליים, כל אלה לא יפעלו ללא החגורות.
אם אחד הנוסעים יחליט להתחכם ולהסיר במהלך הנסיעה את החגורה, אזי מיד יתחילו להבהב האורות החיצוניים שיצביעו לשוטר (ולשאר הנהגים) על העבירה שבוצעה. במקביל, בתוך הרכב תופעל נורת אזהרה שתפעל ביחד עם צפצוף חזק וטורדני. דוושת ההאצה האלקטרונית גם היא תפסיק להגיב כימים ימימה. בלי חגורות בטיחות הדוושה פשוט תפסיק להאיץ את הרכב, כך שלכל היותר הנהג יוכל להמשיך ולנסוע במהירות איטית יחסית למחוז חפצו.
בשנות השבעים של המאה הקודמת, נבחנה בארה"ב מערכת מעין זאת, שמנעה את הנעת הרכב אם הנוסעים לא היו חגורים. זמזם חזק וטורדני אף הופעל באם הנוסעים החליטו לפתוח את החגורות במהלך הנסיעה.
ניתן היה "לעבוד" על המערכת בקלות יחסית, כך שבכל זאת היה ניתן לנסוע בלי חגורה. ותלונות אף הושמעו על חוסר הנוחות של החגורות ועל המנגנון המכאני המסורבל. כיום, בסיוע הטכנולוגיה המתוחכמת יחויבו הנוסעים לנסוע על פי החוק.
מחקרים שנערכו בחו"ל הוכיחו כי אלה שאינם נוהגים לחגור חגורות בטיחות, הם דווקא אותם נהגים עבריינים שנוהגים לנסוע במהירות הגבוהה מהמותר, לבצע תכופות עבירות תנועה, ולנהוג תחת השפעת אלכוהול. עבור נוהגים אלה המערכת תוכל רק לסייע בהצלת חיים.
חגורות בטיחות עם קדם מותחן מכאני
חגורות בטיחות "חכמות" מתוכננות להימתח ולהדק את הנהג והנוסעים אל המושבים, כאשר תופסנים מתוחכמים מונעים לחלוטין את שחרור עודפי החגורה, באמצעות מנגנון נעילה אוטומטי. החגורות מצוידות במותחני קדם מכאניים או פירו-טכניים, אשר תפקידם לבטל כל חופשיות בכוונון החגורה.
מותחן קדם מותח את החגורה ב-6-7 סנטימטרים. מנגנון המתיחה המכאני מבוסס על קפיץ חזק המצוי במצב דרוך וחיישן מכני, אשר במקרה של התנגשות משחרר את הקפיץ המותח את החגורה. בשימוש אף מותחנים מגבילי עומס, המשחררים את חגורות הבטיחות באופן הדרגתי, על מנת להפחית את הסיכון של פגיעה בחזה.
אזהרה:
התקן מותח-קדם של חגורת הבטיחות יכול לפעול רק פעם אחת. אם ההתקן הופעל יש צורך להחליפו ביחד עם מגנון האיסוף הקפיצי של החגורה.
אסור בהחלט לבצע במערכת מותחי-קדם שינויים בלתי מורשים כלשהם, זאת כדי למנוע הפעלה מקרית וללא סיבה של מותחי-קדם או נזק למערכת זו. טיפול בלתי מורשה, במערכת מותחי-קדם של חגורות הבטיחות, עלול לגרום לפציעה קשה.
חגורות בטיחות עם מנגנון מתיחה אלקטרוני
מנגנון מתיחת חגורות הבטיחות הקדמיות פועל באמצעות מערכת הבקרה האלקטרונית, המפעילה את כריות האוויר של הנהג ושל הנוסע שלידו במקרה של תאונה חזיתית.
בהתנגשות חזיתית, שעוצמתה חזקה דיה כדי להפעיל את המנגנון, נשלח אות זרם חשמלי במתח נמוך, ממחשב בקרת כריות האוויר אל מנגנון הניפוח של חגורות הבטיחות הקדמיות. כתוצאה מכך, משתחרר גז בלחץ גבוה ומוזרם למנגנון הליפוף של החגורות, והן מהדקות את הנהג ואת הנוסע שלידו אל משענת המושב.
חשוב לרגע כיצד משחק "יו-יו" של ילד מנצל את הכוח הצנטריפוגלי כדי לעלות ולרדת. ועכשיו דמיין כיצד, במקרה של התנגשות, החופש בחגורות הבטיחות מבוטל באופן מיידי על ידי מותח-קדם פירו-טכני, על מנת למנוע מיושבי המכונית להיטלטל.
אם נוצר לחץ גוף גבוה על החגורה, בגלל תנועת הגוף קדימה בעת ההתנגשות, החגורה משתחררת מעט, באופן מבוקר, כדי למנוע נזק פנימי לגוף. אם הלחץ על החגורה גובר עוד יותר היא משתחררת לגמרי, אולם בשלב זה כריות האוויר כבר התנפחו במלואן.
כשמערכת מותח-קדם של חגורת הבטיחות פועלת, משתחררת כמות קטנה של עשן ונשמע רעש חזק. העשן שנפלט אינו רעיל, אולם יש להימנע משאיפתו בכוונה, מפני שהוא עלול לגרות את דרכי הנשימה ולגרום לשיעול.
כריות אוויר בטיחותיות
אביזר בטיחותי זה המשולב כיום כסטנדרט ברוב המכוניות המשווקות בעולם, פותח לראשונה בשנת 1968, והוצג בתערוכת הרכב בג'נבה, בשנת 1981, בשילוב מותחן חגורת הבטיחות.
לפיתוח הראשוני של כרית האוויר לנוסע נוספו במהלך השנים פיתוחים ושיפורים נוספים, הכוללים בין השאר, כרית האוויר לנוסע שליד הנהג, כריות צד וכריות אוויר לנוסעים מאחור.
כרית החלון הוצגה לראשונה בשנת 1998. במקרה של תאונה, כרית החלון נפתחת כוילון לרוחב חלון המכונית ומונעת מהנוסעים להיפצע מזכוכית מתנפצת וחלקי מתכת. בעקבות פיתוח חדש ועכשווי הכריות מגיבות בהתאם לעוצמת הפגיעה.
כרית חדשה, שהוכנסה לשימוש, נפתחת במהירות משתנה, התלויה במהירות הנסיעה של הרכב. אם הרכב נוסע מהר יותר – הכרית תיפתח מהר יותר, ותמנע את פגיעתם של הנהג והנוסעים בהגה ובפנל לוח השעונים שלפניהם.
עוד שיפור יעיל, שהוצע למערכות הריסון, קובע את גודלו ומשקלו של הנוסע באמצעות חיישן תת-אדום או מונחה רדאר. מערך שני של חיישנים, המבוססים על מד-תאוצה, מגלה את חומרת המכה. תכנת מחשב משלבת את הנתונים ומונעת את פתיחת כרית האוויר, כאשר הנוסע נמצא באזור הסכנה. ולהיפך, מכה חזקה מפעילה את מותחי חגורות הבטיחות.
רשויות החקיקה בארה"ב שלקחו את האחריות על שלום הנוסעים לידיהם, החליטו להקשיח את דרישות הבטיחות, וחייבו את כל המכוניות הפרטיות, החל משנת 1998, בהתקנת שתי כריות אוויר. שנה מאוחר יותר הופיעה דרישת החובה גם לכל המשאיות הקלות, הטנדרים והוואנים.
בחזית טכנולוגיית הבטיחות פותחה מערכת הגנה פסיבית רב-שלבית, המופעלת בהתאם לעוצמת התאונה. מערכת ההגנה כוללת ארבעה שלבים:
בשלב הראשון, כלומר בתאונה קלה במהירות של עד 25 קמ"ש, יופעלו באופן אוטומטי רק מותחני חגורות הבטיחות, ללא כריות האוויר. המותחנים יופעלו תוך 5 אלפיות השנייה, מרגע שמזוהה התאונה המתקרבת, עוד לפני שגוף הנוסע מתחיל לנוע קדימה.
בשלב השני, בתאונה שבה הרכב נע במהירות של 35-25 קמ"ש, כרית האוויר תופעל אם כי בעוצמת פתיחה נמוכה, ותתמלא רק ב-45-40 ליטרים. המילוי החלקי של הכרית מונע את הפגיעה הפוטנציאלית בנוסע, אילו הכרית נפתחה בעוצמה מלאה.
בשלב השלישי, בהתנגשות חזקה יותר, במהירות של עד 50 קמ"ש, הכרית תופעל בעוצמה חזקה יותר. המטרה היא למנוע מהנוסע להחליק ממקום מושבו לרצפה. פתיחה חזקה של הכרית בחלקה התחתון תגרום לכך שהנוסע ימשיך לשבת במושבו, חגור היטב, ותמנע פגיעה בחלקי גופו התחתונים.
בשלב הרביעי, השמור לתאונות קשות – במהירות פגיעה שמעל 50 קמ"ש, הכרית תיפתח במלוא נפחה ועוצמתה. במקרים האלה חייבים להפעיל את הכרית כך שתספק מקסימום הגנה לנוסע. הדבר מתבצע תוך 15 אלפיות השנייה. הסיכון הוא אמנם שהפתיחה המלאה והאגרסיבית של הכרית תגרום לפציעה של הנוסע, אולם סיכון זה מתגמד נוכח האפשרות לפגיעה מחלקיו הקשיחים של המרכב.
כריות אוויר בצידי הנוסעים
כריות האוויר הצידיות מופעלות אלקטרונית, באמצעות מחשב בקרת כריות האוויר הקדמיות, ביחד עם מחשב בקרה נפרד לכל כרית אוויר, וכל כרית מופעלת בנפרד בהתאם לצד הרכב הנפגע בהתנגשות. לדוגמה, כרית האוויר הימנית תופעל אם עוצמת ההתנגשות בדופן הימני של הרכב גבוהה מערך תגובה שנקבע על ידי היצרן. במקרה כזה יופעלו חיישני התגובה והביטחון במחשב הבקרה של כרית האוויר הימנית וישלחו אות זרם חשמלי אל יחידת הניפוח שלה, דרך מחשב כריות האוויר הקדמיות, דבר שיגרום להתנפחותן באמצעות גז.
מבנה ומהלך הפעלה – כרית האוויר הצדדית ב-SRS מופעלת כאשר חיישן (התאוצה) G מגלה התנגשות צדדית חמורה בעלת חוזק מסוים במבנה המרכב.
מנגנון ההפעלה – אחרי שהחיישן G, הממוקם נמוך בתמוכה המרכזית, יגלה התנגשות צדדית חמורה, יפעיל המחשב הפנימי את פעולת הניפוח.
אות ההפעלה של המחשב יפעיל את מתקן הניפוח, אשר יחמם את הגז ויגרום להתפשטותו, כדי למלא את הכרית עם שחרורה.
כרית האוויר הצדדית בעלת נפח של כ-12 ליטר, תקטין את עוצמת ההתנגשות בכך שהיא משמשת כגורם מרכך בין הנוסע לבין הדלת.
תפקידים ותכונות – פריסת כרית האוויר הצדדית, בין היושב במושב הקדמי לבין הדלת, מסייעת לספיגת עוצמת ההתנגשות מן הצד על ידי הדלת, ולהקטנת פגיעה בחזה.
מאחר שהמרווח לספיגה של עוצמת ההתנגשות הוא קטן יותר מאשר בהתנגשות חזיתית, הזמן להחלטת ההפעלה על ידי המחשב חייב להיות קצר ביותר (דוגמא אופיינית 0.02 שניות מן ההתנגשות ועד לניפוח מלא). אי לכך, ממוקם החיישן G במקום נמוך בתמיכה המרכזית, דבר שמאפשר גילוי מדויק.
כרית האוויר מותקנת במשענת המושב ולא בריפוד הדלת, על מנת להבטיח הגנה בפני פגיעה בכל מצבי המושב, ועל מנת להגביר, בעת התנגשות מן הצד, את ההגנה המוקנית על ידי תא הנוסעים, שהינו בעל חוזק רב, ועל ידי מבנה הדלת הסופג את עוצמת ההתנגשות.
כרית אוויר – וילון צד והגנה לראש
מחקרים וניתוחים מצטברים של תאונות מגלים שיותר מרבע מכל מקרי המוות והפציעות הקשות, הקשורים בתאונות דרכים, הם תוצאה של פגיעות ראש. הסיבות הנפוצות ביותר לפגיעות אלו הן תאונות צד ותאונות שבהם נפגע הרכב מספר פעמים.
חברת VOLVO הייתה מחלוצות הפיתוח של מערכות הגנה מפני פגיעות צד – SIPS, והיא גם הראשונה להצגת וילון מתנפח, המקופל בתוך הגג מהעמוד הקדמי ועד לעמוד האחורי. בעת תאונת צד, מתנפח הוילון תוך 2.5 מאיות השנייה, ומגן, בו זמנית, גם על ראש הנהג/נוסע במושב הקדמי, וגם, בו זמנית, על הנוסע מאחור.
כרית הוילון מורכבת ממספר פלחים מתנפחים והם אלו המגינים על הראש וסופגים את המכה בצורה מבוקרת. היות ומהירות גילוי הפגיעה הינה גורם מרכזי בבטיחות, הכריות מופעלות על ידי המחשב המרכזי. מחשב זה הממוקם במרכז המכונית, מקבל נתונים משני חיישנים המשולבים בקורות הצד כדי לגלות את פגיעות הצד מהר ככל האפשר.
הסטטיסטיקה מראה כי יותר מרבע מהתאונות הקטלניות ברכב פרטי נגרמות בשל פגיעה בראש ובצוואר. חלק גדול מאוד מהפגיעות הללו מתרחשות בעת תאונות צידיות או אלכסוניות, ולאו דווקא בעת תאונות חזיתיות.
כריות אוויר צידיות, המותקנות בתוך המושבים או בדלתות הצד, הופכות כיום לפריט מקובל במכוניות. הבעיה היא, שהכריות הצידיות המקובלות מספקות רק פתרון חלקי: הן מגינות על צד הגוף של הנהג והנוסע, אך לא על הצוואר והראש. אולם, דווקא הראש וחוליות הצוואר ניצבים בסיכון מיוחד.
מחקרי הדמיה להתנגשות צידית בעץ, גילו כי תאונה כזו עשויה להדוף את ראשו של הנהג הצידה בעוצמה אדירה. הפתרון, פרי פיתוח של חברת ב.מ.וו, שהוכנס במכוניות היוקרה, הוא כרית אוויר גלילית לראש. הכרית ממוקמת בצורה חבויה מעל החלק העליון של הדלת, ומתחת לריפוד הגג.
הגליל מתנפח ביחד עם כריות האוויר הצידיות המקובלות, אולם הפעלתו מהירה יותר, בשל העובדה שחלקי הגוף השונים של הנהג נעים במהירות שונה בזמן התאונה. גם שיטת הפעלת הכרית שונה מזו של כרית האוויר החזיתית המקובלת. במקום לשמש כריפוד למכה בלבד, כמו הכרית החזיתית, מיועדת מערכת כרית הראש/צד גם להדוף את הנוסע לכיוון מרכז הרכב, הרחק מהעצם החודר לתוך תא הנוסעים. מכיוון שגם הראש וגם חלק מהגוף התחתון מורחקים באותה מהירות, נשאר הראש זקוף כל העת, ונמנעת פגיעה עצבית בנהג. גובה הכרית מתאים לכל ראש של נוסע, מגובה 1.50 מטר ועד 1.90 מטר. הכרית עשויה חומר סופג זעזועים מיוחד בצורת גליל, שמתנפח, בתוך 12 אלפיות השנייה, פי ארבעה מגודלו המקורי.
הגליל מקובע ברצועות, שנמתחות מעמוד החלון הקדמי, ומאחורי ידית האחיזה האחורית. בנוסף, חוצצת הכרית הגלילית בין ראשו של הנהג לרסיסי זכוכית מתנפצים, ומונעת מהנהג לעוף דרך החלון במקרה של התהפכות. יתרה מזאת: הכרית ממשיכה למלא את משימתה גם אם הרכב מתהפך מספר פעמים, בשל העובדה שזמן ההתרוקנות שלה איטי יחסית לזה של כריות חזיתיות – כ-7 שניות.
ב.מ.וו טוענים, שהכרית מפחיתה פי ארבעה את הסיכון לפגיעה קטלנית בראש. הכרית, אגב, מופעלת על ידי חיישן תנועה צידית, והפעלתה אינה מחייבת מגע ישיר בדלת או חדירה של עצם זר לתא הנוסעים. גם מכה זוויתית, המסחררת את הרכב והודפת אותו הצידה, תפעיל את כרית הבטיחות לראש.
הגנה על הנהג בתאונת התהפכות
תאונות עצמיות, במיוחד התהפכויות – הן קטלניות במיוחד עבור נהגי משאיות. פיתוח חדש של כרית אוויר עליונה, אשר תיפתח מהגג – תספק "מצע סופג" לנהג שמשאיתו התהפכה. במקום שהנהג ייזרק בתוך תא הנוסעים ויספוג חבלות – הכרית היא זו שתספוג את האנרגיה וגדלים הסיכויים של הנהג להיחלץ ללא פגיעות חמורות. לשם כך – נדרש עיצוב ייחודי של כרית גדולה במיוחד, אשר תשמור על לחץ גז החנקן שבתוכה למשך שש שניות לפחות, כדי שתהיה יעילה למספר התהפכויות. הכרית המיוחדת – תמנע מהנהג להיזרק החוצה ותסייע גם בזמן תאונה בין כמה כלי רכב.
מקדים הגנה לתאונה pre-safe
מערכת מתקדמת זו נועדה להקטין את שיעור הפגיעה, בעת תאונה, ליושבים ברכב. המערכת פועלת כמו רפלקס של אדם במצוקה. היא נדרכת כאשר היא מזהה סכנה שעלולה להתפתח למצב חירום, וממקמת את הנהג והנוסעים בתנוחה אופטימאלית בטרם פתיחת כריות האוויר.
בתרחיש תאונת חזית אופיינית, חולף זמן מה בין זיהוי מצב החירום לבין התאונה הבלתי נמנעת עצמה. המערכת הינה בטיחות פסיבית בשילוב אקטיבית, המפחיתה את שיעור הפגיעה בנוסעים לפני התאונה ובמהלכה.
בסיוע נתונים המתקבלים מחיישנים, היא מחשבת את הסבירות להיווצרות תאונה וודאית. המערכת אף נדרכת בעת לחיצת חירום של הנהג בדוושת הבלם, וכשמערכת הגברת עוצמת הבלימה מופעלת היא מכינה את הנהג והנוסעים לקראת התאונה.
מערכת pre-safe מגיבה תוך כ-120 מילישניות. מנועים חשמליים מותחים את חגורות הבטיחות להצמדת היושבים לכיסאותיהם ולהרחיקם מכריות האוויר, ובמקביל היא מזיזה את המושב לאחור, משנה את זווית כרית המושב ומזקיפה את משען הראש.
כדי למנוע מצב מסוכן בעת התהפכות, המערכת סוגרת את גג השמש. במידה והמכונית מתחמקת מהתאונה משתחררות חגורות הבטיחות וניתן מחדש לפתוח את גג השמש.
מערכת פרוקון-טן
מערכת בטיחותית פשוטה ומקורית, שהותקנה לאורך שנים רבות בדגמי חברת Audi. מערכת אמינה וזולה. אין בה רכיבים אלקטרוניים ואין כל חשש שתפעל ללא צורך על ידי גורם חיצוני כלשהו, או עקב תקלה במנגנון פיצוץ פירוטכני, כדוגמת הכרית המתנפחת.
המערכת בנויה משלושה כבלי פלדה, ומהודקת לתיבת ההילוכים. היא מופעלת בזמן תאונה חזיתית, המתרחשת במהירות הגבוהה מ-25 קמ"ש. בזמן התאונה המנוע נחבט מעט לאחור ונוטה לסטות ממקומו. המערכת מנצלת את סטיית המנוע ותיבת הילוכים, ודוחפת באופן אוטומטי את גלגל ההגה, בכ-15 ס"מ, לעבר לוח המחוונים. באותו רגע מתהדקות באופן אוטומטי כל חגורות הבטיחות, עוד בטרם נוטה הגוף קדימה ונחשף לסכנה של פגיעת ראש. הפעולה ומהירות התרחשותה נקבעות ביחס ישר לעוצמת ההתנגשות. מערכת פרוקון-טן שומרת על הדבר החשוב מכל – חיי אדם.
בניסוי – הודגמה מכונית מדגם אודי בשעת התרחשות תאונה, לאחר שכל מערכות הבטיחות האקטיבית קרסו והותירו את גוף המכונית חשוף לסכנה והנושא היחיד לאחריות על חיי הנוסעים:
0.022-0.000 שניות – המגע הראשון. הפגושים הקדמיים מתחילים לנוע אחורנית ולהתקמט. חלק מהמכונית הקדמי מתחיל להתקפל וקורות האורך של השלדה מתחילים להתעוות. מכסה תא המנוע מתקפל לחצי והמנוע מקבל מכה.
ב-0.042-0.022 שניות – מערכת פרוקון-טן נכנסת לפעולה. המנוע מתחיל לנוע לאחור בעוד שקורות האורך ממשיכות להתעוות. כאשר מתחיל בתנועתו לאחור נכנסת מערכת פרוקון-טן לפעולה (0.032 שניות לאחר המגע הראשון). חגורות הבטיחות מתחילות להימתח, וגלגל ההגה נמשך קדימה מתוך ידי הנהג. המרכב ממשיך להימעך, ופעולת הפרוקון-טן מושלמת. חגורות הבטיחות מתוחות עתה לגמרי ומצמידות את הנהג והנוסע הקדמי למושביהם. ההגה כבר צמוד ללוח המכשירים. 0.100-0.060 שניות – הימחצות מרבית. המנוע נעצר והגלגלים הקדמיים נדחפים אחורנית אל בין הפגוש והמרכב. 0.125 שניות – הראש בתנועה מירבית. המכונית נבלמת לחלוטין, אך ראשי הנוסעים ממשיכים בתנועה קדימה, משום שתנועת המכונית הואטה ומגיעים למרחק תנועה קדמי מירבי.
0.160 שניות – ההתנגשות הסתיימה. התאוטה הושלמה, המכונית והנוסעים נעצרו תוך פחות משתי עשיריות השנייה לאחר היווצרות המגע הראשון.
מגיני שמש בטיחותיים
מגן השמש ברכב, שכמעט אינו זוכה לתשומת לב, עלול להיות מסוכן מאוד בתאונת דרכים. פגיעה של הראש בעוצמה גדולה במגן שמש לא בטיחותי עשויה להיות קטלנית.
מחקרים מראים שפגיעות קשות חלות לעתים קרובות יותר כשהראש פוגע בקורה העליונה שמעל השמשה הקדמית, ובייחוד כשהוא פוגע גם במגן השמש. חגורות הבטיחות וכריות האוויר יכולות להקטין את מספר הנפגעים, אך נתונים סטטיסטיים מוכיחים שגם אז לא ניתן למנוע לחלוטין את המגע בין הראש למרכב. מגיני שמש טובים יכולים להקטין משמעותית את הפגיעה. למרות זאת, יצרנים רבים עדיין לא מנצלים את החומרים והטכנולוגיה המתקדמים ליצירת מגיני שמש בטיחותיים יותר, בין השאר בהעדר חקיקה מתאימה.
שדה ראייה
היבטים נוספים של בטיחות הם שדה ראייה, שצריך להיות נרחב ונקי מהפרעות, והמאפשר קשר עין בטוח לכל הדרך, וראות מלאה לצדדים. לוח מחוונים צריך להיות ברור וקריא, בכל מצבי התאורה. מנופי ומתגי השליטה צריכים להימצא בדיוק במקום שמחפשים אותם.
המבט קובע לאן תיסעו. לאן שתכוונו את מבטכם, לשם תגיעו. יותר מזה, מבט הרחק קדימה יאפשר לכם להבחין בעוד מועד: בצרות, במכשולים, בכך שהמכונית לא נוסעת בקו הנכון של הפנייה וצריך "להוסיף" או "להפחית" את מידת הסיבוב של ההגה.
המרכב של רכב פרטי בנוי בצורה המבטיחה ראייה טובה של הדרך – לפני הרכב, ומצדדיו. שאין בה כדי להגביל את שדה הראייה של הנוהג ברכב, ומאפשרת נהיגה בטוחה. שדה הראייה, דרך החלון הקדמי, צריך להיות בתחום ראייה של 1800, לפי התקן האירופאי. לא יהיו בו חלקים או אביזרים אשר עלולים לגרום לסִנְוור הנהג. סכי שמש מתקפלים, מעל לשמשה הקדמית– הם חלק מדרישות החובה.
מראות ובטיחות
דרישות חובה ברכב
ברכב נוסעים פרטי, ופרטי דו-שימושי, יהיו שלוש מראות תשקיף: אחת בתוך הרכב, ושתי מראות חיצוניות – אחת מכל צד.
המראות תאפשרנה לנהג לסקור ממושבו, את הדרך מאחורי הרכב למרחק של 60 מטר לפחות, עם אפשרות לכיוון מראה ימנית מתוך הרכב. שתי מראות התשקיף – אחת מתוך הרכב, והשנייה מבחוץ, בצידו השמאלי של הרכב – תהיינה מותקנות בצורה יציבה, וניתנות לכוונון, לפי הצורך, על ידי הנהג ממושבו.
בעיה
אחת התופעות היומיומיות, המוכרות לכל נהג, היא היווצרות שטח מת. כאשר מכונית הנמצאת מאחור, ויוצאת מתחום הראייה של המראה הפנימית ומראות הצד. הסיבה העיקרית לכך, היא נטייתם של הנהגים לכוון את המראות החיצוניות, כך, שרק חלק מגוף המכונית ייראה. במצב זה אזורי הראייה של המראות חופפים בקטע מסוים, ובפועל נוצרת זווית רחבה לצד המכונית, שבה נעלמת התמונה מהמראות.
פתרון
הטכניקה הנכונה היא להשתמש במראה הפנימית כמראת נהיגה ראשית, ולכוון את החיצונית כך, שהשטח המת יתבטל. פירוש הדבר הוא, שהמכונית הנעה מהצד תיראה, רק כאשר תצא מתחום ראיית המראה הפנימית.
בחלק מדגמי הרכב הבטיחותיים, צוידה המראה הפנימית במנגנון עמעום אורות אוטומטי: בתגובה לפני רכב בוהקים, המאירים מהרכב שמאחור, הופכים גבישים נוזליים שבמראה את צבעה לכהה יותר.
"וול סטריט ג'ורנאל" מדווח כי המראה תהפוך בעתיד הקרוב למרכז תקשורת, שיפעיל את הטלפונים הניידים, מסופי אינטרנט ומכשירי ניווט. חיישני המראות ידליקו ויכבו את האורות הגבוהים עם שחר ובמזג אוויר ערפילי, יתאימו את עוצמת המזגן למזג האוויר ולעוצמת קרני השמש החודרות בעד מסנני הקרינה שבחלונות ויפעילו את המגבים בהתאם לצורך.
מראת פנים פנוראמית
שדה הראייה שמעניקה המראה הפנוראמית גדול מאשר במראה שטוחה, אך זאת על חשבון עיוות הצורות, המידות והמרחקים. מראה זו אף מרחיבה את השטח המשתקף גם מחלונות הצד. הרכב העוקף או הנעקף נראה בצידי הרכב, וזה חוסך את הפניית העיניים והראש אל מראות הצד.
אין תמימות דעים בין החוקרים לגבי חשיבות ונחיצות המראה הפנוראמית. ישנם הטוענים כי התרומה הבטיחותית שלה גדולה בעיקר כשהרכב המצויד בה נעקף על ידי רכב אחר, לעומת המצב בו רכב זה מבצע עקיפה. שדה ראייה לא שלם הינו מסוכן ביותר. הנהג נאלץ במקרים רבים לסובב את ראשו לצדדים כדי "לחפש" את הרכב שנעלם, תוך כדי הסטת מבטו מהתנועה שלפניו. במקרים אחרים שבהם הנהג נאלץ לסטות בפתאומיות מנתיבו אין לו מספיק זמן כדי לסובב את ראשו, ואם במקרה חולף רכב בשטח המת שבין המראה הראשית למראה הצידית, התוצאה תהיה תאונה בין שני כלי הרכב. ברור שבמקרה זה יש יתרון למראות פנים פנוראמית.
המראה הפנוראמית מונעת את הסִנוור מהרכב שמאחור, אולם מראה פנוראמית המולבשת על המראה התקנית, משבשת את יעילות השימוש במתג: המשנה את זוויות התאורה האחורית בלילה ומפחית מיכולת הקטנת הסִנוור.
מראה תקנית מיוצרת מזכוכית שטוחה ומוגנת מפני מכה או שבר. מראה פנימית נועדה לסקור את המתרחש מאחורי הרכב ולאמוד את המרחק שמאחור. יצרניות הרכב אינן מתלהבות ממראות פנוראמיות בתא הנוסעים, מטענה הגיונית שלכיסוי השטחים המתים נועדו מראות הצד, ולכן מקצתן קמורות ופנוראמיות.
מראות צד בטיחותיות
מראות הצד נועדו לכיסוי שטחים מתים שהמראה הפנימית אינה מכסה. ישנן מראות קמורות פעמיים – רוב שטחה של המראה קמור ורצועה בצד קמורה רק במישורה הרחב. הרצועה בצד צרה ואינה משנה את גובה העצם המשתקף. יצרני הרכב נוהגים לעתים להטביע רישום על המראה, שהמבט דרכה עלול לעוות את המציאות ולהציג עצמים במרחק קצר יותר מאשר במראה רגילה.
מראת צד פנוראמית מצטיינת בשדה ראייה גדול יותר משל מראה שטוחה, אך זאת על חשבון עיוות המרחקים, הצורות והמידות. נכונה הטענה שהמידות הבלתי אחידות הנראות ממראה זו משנה את הערכת הנהג למהירויות הרכב שבסביבה, אולם הנהגים המיומנים מסתגלים כיצד לתקן את העיוות ולבצע הערכת מצב מתוקנת.
לסוג מראת הצד – בין היא שטוחה או פנוראמית, ישנה חשיבות גבוהה באשר לתאונות שנגרמות בשל שינוי נתיב הנסיעה, המסווגות כקטלניות ביותר. לצד חסרונות מראת הצד הפנוראמית, יתרונה בא לביטוי בהפחתת התאונות שנקשרות לסטייה מנתיב התנועה.
מערכת היי-טק מתקדמת משלבת מיקרו-אלקטרוניקה ואופטיקה ליצירת מראה ובה מצלמת וידאו זעירה. מערכת זו סורקת את סביבת המכונית ומגלה תנועות חשודות כחלק ממערכת האזעקה. סוג אחר של חיישן חש את חום גופו של הפורץ ומפעיל את האזעקה.
כבר היום מותקנות נורות איתות במראות החיצוניות, ובלחיצה על כפתור השלט רחוק מואר האזור סביב דלת המכונית. עוד בפיתוח מערכת ממוחשבת המנתחת את הגלים החוזרים וקובעת האם נשקפת סכנה במעבר לנתיב הסמוך. בהפרעה כלשהי דלקה הנורית ומהבהבת על מגבלה.
מצלמות וידאו לשיפור שדה הראייה
שדה ראייה מוגבל הוא בעיה רצינית, שעמה מתמודדים נהגים מדי יום. הבעיה גדולה יותר ברכבים מסחריים ובמשאיות. אמנם תאי הנוסעים מהדור החדש מספקים ראות פנוראמית לפנים וראות סבירה לצדדים, ובסיוע מראות צד מתוחכמות ניתן להשיג ראות סבירה לצדדים.
בנסיעה לאחור או בעת תמרונים בשטח עירוני נדרש הנהג לקחת סיכון מיוחד או הימור. מצלמות וידאו משני צידי הרכב מכסות את הנקודות המתות ומעבירות את המידע למוניטור בעל רזולוציה גבוהה בעמדת הנהג. ניתן אף להתקין שני מסכים שטוחים-בקורת הגג הימינית ובקורת הגג השמאלית.
המצלמות מקבלות גיבוי מחיישני קרבה, שמותקנים ליד הגלגלים הקדמיים. החיישנים מגיבים כאשר מזוהה עצם שנמצא בקרבת המשאית, והמערכת נכנסת אוטומטית לפעולה. לצורך כיסוי "הנקודות המתות", מותקנים חיישני קרבה בחזית הרכב ובחלקו האחורי. אלה סורקים את המרחב הקרוב ומתריעים על תנועת הולכי רגל הנסתרים מהעין. נורות אזהרה שמותקנות במראות הצד מספקות לנהג מידע על המצאות המכשול.
מצלמה, המותקנת בחלק האחורי של הרכב המסחרי או המשאית, מוצגת בשדה ראיית הנהג על גבי מוניטור, אוטומטית עם השילוב להילוך אחורי. מצלמות אמינות הוכנסו אף לישראל, ובאפשרותן לעבוד בתנאי חושך בסיוע צמצם אוטומטי המפצה על שינויי התאורה. זוויות הפתיחה – האנכיות והאופקיות – גדולות וטמפרטורת העבודה אינה מוגבלת, בטווח שבין oC50o25 (-)
אִוורור תא הנוסעים
אין זה חשוב היכן אתה יושב, הטמפרטורה ברכב המודרני חייבת להיות מושלמת ללא תלות במזג האוויר בחוץ. מפוח בעל מספר מהירויות מספק אוויר לתעלות ופתחים בחלל הרכב.
לסביבת נהיגה נקייה, מתקינים מסנן פחם פעיל, המסנן באופן קבוע פולן ואבק, ובכך נמנעים סיכויי פגיעה אלרגית.
חלקיקי הפחם הפעיל עוצרים את מולקולות הגזים הרעילים, ויעילים מאוד לחסימת ריחות רעים – בייחוד אלה הנובעים מפחמימות. המסנן המקרוני מסנן בהדרגה את החלקיקים הקטנים ביותר של אבקת צמחים ואבק, ומונע גם את כניסת העשן והלכלוך מהכביש אל פנים המכונית.
מזגן ברכב
תנאי החום והלחות בארץ מכתיבים את הצורך במזגן אוויר ברכב. התקנת מזגן אינה מהווה מותרות, ואין ספק שנסיעה ממוזגת מעניקה לנהג ולנוסעים הרגשה נוחה ומרגיעה.
בניגוד לדעה שרווחה בעבר, הרי שהיום אפשר להתקין מזגן גם במכוניות בעלות נפח מנוע קטן, מבלי להפסיד הספק משמעותי. הדבר מושג באמצעות מנתק אוטומטי (פרסוסטט), המפריד את המזגן מהמנוע, בעומס יתר או בהאצות, למספר שניות. הנוסעים אינם מרגישים, בפרק זמן קצר זה, שינוי כלשהו בתפוקת הקירור. ההפרדה מבוצעת בסיוע מצמד אלקטרו-מגנטי ומעניקה קירור יעיל עם ביצועי מנוע סבירים.
מערכת המיזוג סגורה, כלומר: אין צורך בהכנסה שוטפת של חומר קירור למערכת. חומר הקירור מופיע בחלקו במצב צבירה גז ובחלקו במצב צבירה נוזל.
בהיותו במצב נוזל ובלחץ נמוך – המאייד קולט את החום שבתא הנוסעים ומצנן בפעולתו זו, בסיוע המאוורר, את פנים המכונית.
הנוזל, המתחמם במאייד, הופך לגז בלחץ ובטמפרטורה נמוכים, ומגיע למדחס. במדחס הוא עובר תהליך דחיסה והתחממות, ומגיע למעבה כגז בלחץ גבוה ובטמפרטורה גבוהה.
במעבה, במתקן דמוי רדיאטור, עובר הגז תהליך צינון עד שהוא מתקרר לטמפרטורת העיבוי (מעבר ממצב גז למצב נוזלי).
ביציאה מהמעבה – הגז הופך לנוזל בלחץ גבוה. הנוזל עובר דרך שסתום התפשטות, לחצו יורד והטמפרטורה שלו יורדת במידה מסוימת. משסתום ההתפשטות מגיע הנוזל למאייד, הופך שוב לגז, ובכך משלים את מחזור פעולתו.
מרבית האנשים קושרים את מיזוג האוויר עם מזג אוויר חם, אולם הוא מועיל בכל עונות השנה. המערכת גם מסלקת לחות בלתי רצויה מהאוויר, דבר המסייע למניעת ערפול החלונות במזג אוויר קריר. הראות המשופרת תורמת לביטחון בנוסף לנינוחות.
בדגמי פאר מסוימים מותקנת מערכת בקרת אקלים מתוחכמת, כך שהנהג יכול לשלוט על הטמפרטורה ברכב בדיוק רב. בוטלו פתחי האוורור הקטנים והצרים שמהם נפלט אוויר חם או קר לעבר ראשו או רגליו של הנהג.
תערובת של מים וגלי קול מוזרמת דרך צינורות – לאורכו ולרוחבו של תא הנוסעים, לצדי המושבים, בתקרה ובדלתות, והיא שמקררת או מחממת את תא הנוסעים.
מעבר לכך, סביב כל מושב ניתן לקבוע כוונון נפרד לאקלים. זיגוג כפול ברכב יוצר בידוד טוב ומאפשר פעולה אופטימאלית ומדויקת של מערכת בקרת האקלים.