במסגרת המלצותיה של ועדת ברתל הממשלתית, שפרסמה את מסקנותיה בחודש מאי 1965, נעשה ניסיון למזג את תעשיות הרכב בארץ. ועדת ברטל ניסתה לאזן בין צרכי השוק ולחציהם של יצרני הרכב ונציגיהם בארץ. המטרה נועדה להגדיל את תפוקת הייצור המקומי, בתעשיות, שכללו בעיקר את 'אוטוקרס', 'ליילנד' שייצרה בעיקר אוטובוסים באשדוד ו-'א. אילין' שהייתה מצויה כבר בקשיים כלכליים. במארס 1969 בוצע המיזוג הכפוי כש'אוטוקרס' רכשה את מפעלו הגדול של אפרים אילין, כשנתיים וחצי לאחר שעיתון "הארץ" פרסם בין היתר כי "שר העבודה (יגאל אלון) מתרשם מתוכנית הפיתוח, שעיבדו שותפי אוטוקרס".
צילום אווירי של תעשיות הרכב בנצרת
מפעל רכב הוקם בנצרת עילית בבעלות: 'החברה הישראלית לאוטומובילים', סוכני פורד ושותפי 'אוטוקרס'. מניהול ריכוזי של אדם אחד הפכה החברה לגוף קונצרני המייצר במספר מפעלים – מכוניות פרטיות, ג'יפים ורכב כבד. הימים היו עידן הפריחה של כלי הרכב האמריקאיים. ב-31.5.1949 מייסד יוסף (ג'ו) בוקסנבאום את חברת מכשירי תנועה בע"מ, אשר מקבלת את ייצוג חברת דודג' האמריקאית. כשנה לאחר היווסדה, מקבלת גם את ייצוג חברת המלגזות YALE. ג'ו בוקסנבאום נמנה עם הבעלים של תעשיות עץ לבוד בקיבוץ משמרות ושל תעשיות גומי לישראל במפרץ חיפה.
ג'ו בוקסנבאום שירת כקצין בצבא האמריקאי במלחמת העולם השנייה והתבלט בפעילותו הציונית. בשל ניסיונו כאיש הצי, גויס בתום המלחמה על ידי ארגון ההגנה והפך לאחד ממפעילי ההעפלה בארה"ב ובאירופה. בין השאר עסק ברכישתה של אוניית המעפילים "אקסודוס". עם עלייתו ארצה נתמנה למנהל הרכש של משרד הביטחון, ולאחר פרישתו פנה לעסקים פרטיים. לצד פעילותו העסקית הוא עסק בפעילות ציבורית ענפה. היה שותף להקמת מרכז הרפואי תל השומר, הניח את היסודות למוזיאון ישראל וזכה לתואר יקיר ירושלים.
היוזמה להקמת מפעל תע"ר – חברת תעשיות רכב נצרת, הייתה של צה"ל. האלוף משה חורב, שבתפקידו כראש אגף אפסנאות ביקש לרכוש משאיות חדשות במקום הציוד המתפורר שנשלחו לישראל כמשומשות לאחר מלחמת העולם השנייה. תחזוקת המשאיות הישנות הייתה נטל תקציבי רב לצבא, לאור עלויות השיפוץ והתחזוקה של הרכב הוותיק. ראש הממשלה לוי אשכול ומנכ"ל משרד הביטחון משה קשתי, פנו אל בוקסנבאום בבקשה להרכיב את משאיות קרייזלר בישראל.
בעקבות החרם הערבי קיבלו אנשי קרייזלר "רגליים קרות", והחליטו שלא להשקיע במפעל. פנחס ספיר, שר האוצר הכול יכול, הקים באותה תקופה את חברת האחזקות "כלל" ואילץ אותם להחליף את קרייזלר כמשקיעה בתע"ר. לזכות חברת קרייזלר יאמר, כי הם לא התנגדו למכור מכללים להרכבה במפעל הישראלי, ובכך ראש הממשלה ראה כניצחון חלקי על מחרימנו. המפעל הוקם על שטח של כ-40 דונם בשתי חלקות בגבול שבין העיר הערבית נצרת, לבין עיירת הפיתוח שהפכה לימים לעיר נצרת עילית. מחצית מהשטח הוחכר מהמדינה והמחצית השנייה מהכנסייה היוונית האורתודוכסית.
ב-13 באוקטובר 1965 מונחת אבן הפינה להקמת המפעל בנצרת, די בזכות הצורך בחיפוש פתרונות על ידי ממשלת ישראל בייצור משאיות קלות ובצורך לספק תעסוקה באזור. הישוב הצעיר קלט עלייה, בעיקר משפחות מקרב יוצאי רומניה. כמקור תעסוקה לעולים החדשים הוקמו בנצרת עילית מפעלים לטקסטיל ובעקבותיהם מפעל תעשיות רכב. הטקס נערך במעמד שר המסחר והתעשייה חיים צדוק, שר התחבורה משה כרמלי, ראש העיר נצרת עילית ואנשי ציבור.
האלוף ישראל טל בביקור במפעל הרכב בנצרת. בסימון העיגול המנכ"ל ינון עזרוני
במהלך הטקס הצהיר המנכ"ל הראשון, ינון עזרוני, שבתוך שנה המפעל יתחיל לייצר, וכך היה. בשלהי שנת 1966 הוחל בייצורו של הקומנדקר הראשון, אשר נמסר לצה"ל בראשית שנת 1967. במלחמת ששת הימים כבר לקחו הקומנדקרים חלק במערכה. בתחילת דרכו של המפעל נדרש דמיון רב וכושר אלתור כדי להתגבר על היעדר כלים וציוד, מכונות וספרות מקצועית. בלא מעט תושייה ופעולה בשיטת הניסוי והתהייה, לבש פס הייצור עור וגידים.
במחצית השנייה של שנות השישים החל ארגון הפת"ח בפעילות חבלנית נגד מדינת ישראל, ומפעל תעשיות הרכב היה אחד ממטרותיו. מאחת הגבעות השולטות באזור נורה טיל אל עבר המפעל, אך הוא החטיא את מטרתו. פיגוע נוסף אירע במהלך שנת 1967. מטען חבלה, שהונח ברכב שחנה בשטח המפעל, פוצץ וג'ריקן ממולכד נוסף התגלה בתחנת הדלק הצמודה.
ב-1968 תעשיות רכב נצרת התחילה בייצור סדרתי של כלי רכב פרטיים. ב-1971 רוכשת מכשירי תנועה את חברת 'מוטו פרטס' בע"מ במטרה להרחיב את הפעילות בשוק החלפים לרכב. שנה לאחר מכן נרכשות גם: 'חברת ארץ ישראל לאוטומובילים' יבואנית פורד בישראל, וחברת מתמ"ר העוסקת בייצור. צבי נטע, בנו של בוקסנבאום, מצטרף בשנת 1979 כמנהל בחברה.
אל"מ (מיל') יעקב סלעי – קצין וג'נטלמן, מנהל הייצור הראשון של המפעל במשרדו בת"א 2011. צילום: בני אביעד
המפעל בנצרת, מבית חברת מכשירי תנועה, מייצר בעיקר כלי רכב צבאיים, ובהם הסופה (ג'יפ רנגלר בשינויים קלים). משנת 1972 ועד סוף שנות השמונים ייצרו גם את הקומנדקר המפורסם – משאית נ"נ (M-325), ואחר כך את מחליפו הישראלי – האביר M-462)). תחילתו של קו הייצור בשנת 1968. באותה תקופה יצרו בתע"ר משאיות דודג' וקומנדקרים. מאחר ובשטח המפעל לא היה מקום להוסיף קו נפרד לרכבים פרטיים, הורכבו כל כלי הרכב על אותו קו.
חברת דודג', האמריקאית, סיפקה לתעשיות רכב נצרת קיטים להרכבת דגמי D100, D200, D400 ו-D500. בשנת 1969 הצטרפו לייצור דגמי ה-Q של דודג', עם קבינת LAD מדודג' בריטניה. בישראל יוצרו גרסאות ה-K700 וה-K1050. בשנת 1980, שלוש שנים אחרי הפסקת ההרכבה של ליילנד בישראל, הופסק הייצור הסדיר של המשאיות בנצרת. אחרי מאמץ פיתוח עצמי, המשיכו אנשי תע"ר לייצר ולהרכיב את המשאיות D500 עד לשנת 1986. אל תוך מערך ייצור המשאיות, הצטרף בשנת 1973 הרכבת דגמי פורד.
כדי לאפשר את הרכבת כלי הרכב, מוקמו מכשירי היצור והרכבה על עגלות. כשגמרו לבנות את המכסה המתוכננת של המשאיות, החליפו את העגלות והתחילו בהרכבת האסקורטים. בתחילת שנות ה-70 גדל הביקוש למכוניות, קצב ההרכבה הוגבר והמפעל הורחב על מנת להכיל קו ייצור נפרד ששימש להרכבת האסקורט והטרנזיט. עדי ברקו, שהיה אחראי על קו הייצור של האסקורט, נזכר כי היו ארבע מחלקות: מחלקת ריתוך בה חיברו יחדיו את חלקי הפח והכינו אותם לצביעה, מחלקת צבע, מחלקת הרכבה למכלולים ומחלקת בחינה ותיקון.
בניגוד למפעלי הרכבה מודרניים אחרים בעולם, שבהם בודקים רק מדגם מייצג של מכוניות לצורך איתור פגמי ייצור, בקרת האיכות בקו הרכבת האסקורט הישראלית הייתה פרטנית. כל מכונית נבדקה, ולכל אחת מהן היה צורך בביצוע תיקונים ומקצה שיפורים. קצב הייצור עמד על כ-25 מכוניות במשמרת של 12 שעות. כ-7,000 חלקים הורכבו בכל מכונית, כשמרביתם הגיעו מחו"ל. מרכז לוגיסטי עולמי סיפק לישראל חלקים ומכלולים, כמו ליתר מפעלי ההרכבה, לפי תכנית ייצור שנתית.
השיטה שהצליחה במדינות שונות לא עמדה במבחן המציאות הישראלי, כי התברר שכל תכנית ייצור מסודרת וארוכת טווח בישראל נדונה לכישלון מראש: פעם בחוסר תקציב של משרד הביטחון או בתלות כספי הסיוע, פעם עקב שביתה בנמלים או מובילים, פעם פועלים חולים או יוצאים למילואים והסיבות הנוספות לרוב. הפתרון של המוח היהודי אמר – מרכיבים מה שאפשר ומשלימים בבוא החלקים או בעת חזרת העובדים למפעל. חברת תע"ר עולה מדי כמה שנים לתודעה הציבורית בהקשר של עיכוב הזמנות על ידי צה"ל או בזעקת הפריפריה על פיטורי עובדים.
קווי ייצור במפעל תעשיות רכב בנצרת
פורד טרנזיט. דור חדש יותר הורכב בתעשיות רכב בנצרת
רכב ממוגן ירי שתוכנן בתע"ר בשם "אנטילופ"
ג'יפ "סופה". הסמל המסחרי והדגם הנפוץ ביותר בתע"ר
לאורך השנים הורכבו במפעל בנצרת דגמים נוספים של רכבים עבור צה"ל: משאיות ריאו – M809 של חברת AMG ומשאיות אינטרנשונל נביסטר. בתחילת שנות השמונים הופסקה הרכבת המכוניות, והמפעל עבר להתמקד בפיתוח צרכים מיוחדים לצבא ולמשטרה. 1976 הייתה שנת השיא של תע"ר מבחינת ייצור כלי רכב, ובמהלכה הורכבו כ-6,000 כלי רכב מסוגים שונים, רובם מתוצרת פורד.
במפעל ייצרו מגוון גדול של רדיאטורים, דודי פליטה, גלגלי הינע, מושבים ואביזרים אחרים. הוקמה מעבדת בקרת איכות לבדיקת חלקים – מייצור מקומי ומספקים חיצוניים, לפי תקנים בריטיים וגרמניים. לכל רכב ערכו נסיעת מבחן של 50 קילומטרים, לבדיקת עמידות מכאנית, תקינות מערכת החשמל, רעשים ורעידות.
עם השנים השתכלל והתפתח המפעל, נרכש ציוד משוכלל, נרכש ידע ומומחים מחו"ל הגיעו והטמיעו שיטות ייצור חדשות. בימי השיא ייצר המפעל בשני קווי ההרכבה כ-70 כלי רכב ביום, ובשנת 1982 זכה המפעל בפרס היצואן המצטיין מנשיא המדינה יצחק נבון. באותה השנה השיקה החברה את משאית הפורד קרגו החדשה, והמשיכה בייצור הטרנזיט עד סוף 1984.
צבי נטע – יו"ר מכשירי תנועה בתעשיות הרכב בחגיגות ה-40 לחברה
עד לשנת 2010 הורכבו ויוצרו בתעשיות רכב נצרת עילית יותר מתשעים אלף יחידות. בימי תפארתה הועסקו בחברה כ-1,200 עובדים. בשנים האחרונות היא צומקה, אולם היא הדבר הקרוב ביותר שיש לנו המזכיר את המושג "תעשיית רכב ישראלית".