גאווה לאומית: קווי ייצור בתעשיית הרכב הישראלית בראשית דרכה

הראשונים שייצרו מכוניות בארץ היו שני אחים יהודים תושבי גרמניה, צבי ואלכסנדר שפרלינג, אשר פגשו בלונדון בשנות השלושים של המאה הקודמת את ג'וזף קמפר, שהיה מפקד טייסת במלחמת העולם הראשונה. מהפגישה האקראית בלונדון, שהתנהלה עם הרבה ויסקי וסיגריות איכותיות, צמח הרעיון לייצר מכוניות בפלסטינה. האחים שפרלינג קיבלו זיכיון מחברת 'סטנדרד' להרכיב את הדגם החדש שכונה 'פליינג סטנדרד'.

בשנת 1935 הם בנו מפעל ליד גשר פז בחיפה בשם חברה ארץ-ישראלית למובילים, והחלו לקבל משלוחים של מכוניות אנגליות מפורקות דרך הים ולהרכיבן כאן. 'סטנדרד 20' היה הגדול שבדגמים, בעל הספק של 64 כוחות סוס מנפח של 2,664 סמ"ק. שתי יחידות הורכבו ממנו בשנת 1936, עוד שתי מכוניות היו מדגם 'סטנדרד 10' ושתיים מדגם 12. התרומה המקומית היתה שולית, ועיקרה במערכת: החשמל, ריפוד ונגרות.

השם שניתן לרכב החדש היה 'כרמל', אולם אין קשר עם השם שנתן מאוחר יותר יצחק שובינסקי למכוניתו מתוצרת אוטוקרס, כמחווה לידידו משה כרמל (לטענת אפרים אילין). ניסיון זה בא אל קיצו לאחר שיוצרו כעשרים מכוניות בלבד. מלבד הכרמל הורכבו בבית המלאכה שתי משאיות תלת גלגליות של סקמל ומשאית נוספת בעלת ארבעה גלגלים. בעלייה לטבעון נפחה המשאית את נשמתה ולפיכך הוחלט לא להרכיב ממנה עוד. עקב מאורעות 1936 נסגר סופית בית מלאכתם של האחים שפרלינג.

לבנות ולהיבנות

הרעיון ליצור מכונית מתוצרת הארץ – ככל שהוא נראה מופרך היום – היה אז טבעי וברור כמו המציאות: עם השב למולדתו לאחר אלפיים שנות גלות, מפריח את השממה, מייבש ביצות, סולל כבישים, מייצר תותחים ובונה חברה ומדינה, בוודאי יכול לבנות בעצמו את מכוניותיו. העקשנות הציונית לעלייה מסיבית של עולים חדשים ולבניין הארץ מחדש הוכיחה שכשהיהודים רוצים הם יודעים להיות עצמאיים. בל נשכח שהיתה זו תקופה שבה מי שהיתה ברשותו מכונית כבר זכה לסטאטוס ראוי לשמו. למשל, במודעות השידוכים שפורסמו ציינו בהדגשה בעל רכב, וזה כמו שנאמר "אקדמאי" או "בן חבר אגד".

חמש עשרה שנים מאוחר יותר, בשנת 1951, נחנך מפעל הרכב הראשון בישראל – שוב בחיפה, שוב עם הרבה תקוות להצלחה. המפעל קייזר פרייזר לישראל שהוקם בשיתוף פעולה בין חברת המכוניות האמריקאית לבין איש העסקים אפרים אילין, החל להרכיב מגוון כלי רכב. תחילה הורכבו דגמי 'קייזר מנהטן' ו'הנרי ג'יי', וכעבור זמן הורכבו ג'יפים וטנדרים מתוצרת ויליס האמריקנית, דופין וקטר-שבו של רנו הצרפתית – שהתגלו כמתאימים ביותר לתנאי הארץ, משאיות ומשפחתית 'לארק' המפוארת של סטודיבייקר האמריקנית, 'קונטסה' ו'בריסקה' של חברת הינו היפנית.

לפני שמעלים באוב את דמותה של תעשיית הרכב הישראלית, מגיע לה גם פינה של כבוד היסטורי. מתברר כי בעשורים הראשונים לקיום המדינה יוצרו בארץ חמישים וחמישה דגמים שונים. באמצע שנות השישים קם לאילין מתחרה, שלימים אף רכש את המפעל בחיפה. יצחק שובינסקי שמו. יבואן של משקאות ודגים מטורקיה, שהחליט שמכוניות בארץ הקודש הן המילה האחרונה. שובינסקי אף שימש כיו"ר ומנכ"ל אוטוקרס בשנים 1957-1971. לצד הסוסיתא הגמלונית, שהיתה חביבת הקהל המקומי בשל שרידותה, החל שובינסקי לייצר את הכרמל המודרנית יותר, ובשנת 1965 נולד הגלבוע – רכב ישראלי ראשון בעל 4 דלתות.

מפעל אוטוקרס בטירת הכרמל נחנך בחודש מרץ 1966. גידול יכולת הייצור הכמותי במפעל לצד תפוקת עובד נמוכה יחסית העלו שאלות לגבי כדאיות הרכבת מכוניות בישראל. חברתו של אפרים אילין היתה במשבר מתמשך, ומכוניות יפניות ואמריקניות החלו להציף את הכבישים. עיתון "הארץ" החל לפרסם ביקורת ציבורית גוברת על המחיר שנושא משלם המיסים ועל שיטת "עוד דונם ועוד עז" בהיעדר פיקוח ממשלתי הולם. הוויכוח הציבורי הסוער דן במחיר הדולר הנחסך מייצור מקומי לעומת זה המושקע במכונית מיובאת.

יוסף (ג'ו) בוקסנבאום (אבא של צבי נטע), איש עסקים יהודי אמריקאי יליד פולין, הניח את אבן הפינה ב-1965, והקים בשנת 1966 את מפעל תעשיות רכב (תע"ר) בנצרת עילית. המפעל הרכיב בתחילת דרכו את דגמי פורד אסקורט, פורד טרנזיט, משאיות סדרה D ואוטובוסים. כיום היא יצרנית של רכב צבאי מיוחד – סוג של תעשייה ביטחונית. אזור הצפון הפך למיני דטרויט, עם מפעלי רכב בנשר חיפה, בטירת הכרמל ובנצרת עילית. באשדוד הרכיבו משאיות ואוטובוסים של ליילנד הבריטית, ובאשקלון ייצרו מכלולים מכאניים וגלגלי שיניים – ייצור שהעלה את ישראל על המפה העולמית של מדינות בעלות תעשיות מתקדמות.

התמונה באדיבות: בני הספל – עורך ה'אבטומוביל'

שלושה מפעלים ייצרו כלי רכב דו-גלגליים בשנות ה-50 וה-60 של המאה הקודמת: הוספה בצפת, טילון בקיבוץ צרעה ואופנוע "צבי" פרי פיתוח ישראלי בתל-אביב. משנת 1954 ועד 1965 הורכבו בצפת כאלפיים ווספות מידי שנה. בעיתון "דבר", ב-10 לאוקטובר 1956, התפרסמה כתבה: זה חודשיים עוסק מפעל 'קייזר-פרייזר' בהרכבת אופנועים בצפת. שלד האופנוע ומרבית החלקים מיובאים מאיטליה. הפטנט הוא איטלקי, של הפירמה פיאג'ו, והדגם נקרא ווספה. 62 חלקים מורכבים לגוף האופנוע. הרכבת דגם אחד מבוצעת במסגרת 8 שעות עבודה, ועבודת הצביעה במסגרת 4 שעות. יש גם חלקים מתוצרת הארץ המיוצרים בסניף קייזר-פרייזר ברמת-גן. הצמיגים הם מתוצרת ג'נרל בפתח-תקווה, והכיסא והמגן עליו מגומי ופלסטיק מתוצרת מפרץ חיפה.

אופנוע ישראלי 'צבי', הרכבת ה'ווספות' במפעלו של אפרים אילין בצפת

ניסיונות לייצור מיכון חקלאי בארץ הביא לפיתוחים שונים ומשונים. אחד מהם הוא ייצור 'משך' לפסי מסילה צרים בפרדסים גדולים. וכך נכתב עליו: "מסגרת של קורות ברזל ולוח ברזל עבה משמשים יסוד לכל המכונית. חלקיה המנוע בן 1 כ"ס העושה 1,500 סיבובים בדקה, מקשר, קופסת המהלכים וקופסת גלגלי השיניים לשינוי כיוון הנסיעה, ההנעה נעשית באמצעות שרשרות לשני הזוגות של גלגלי הנסיעה, וכל כובד המכונית נשען על 4 קפיצים חזקים הקבועים על מסבי צירי הגלגלים. ה'משך' הצליח לעבור את כל הדרך (בערך 4.5 קילומטר), שהיא בחלקה תלולה ורבת מיפנים באופן משביע רצון".

ה'משך' המקורי בגן הילדים בקיבוץ נען. צילום: בני אביעד

הרפתקה מקומית נוספת הוא ייצור טרקטור 'זאטוט' על ידי המשביר המרכזי בע"מ. הוא נועד להיות חסכוני, זול ונוח בשימוש. בגיליון "השדה" מאוגוסט 1958 נכתב עליו "טרקטור זה ימלא מקומן של בהמות העבודה במשק ויאפשר לבצע את כל העבודות בנוחות, במהירות ובהוצאות נמוכות יותר מעבודת בהמות. ה'זאטוט' מוציא לפועל כל עבודה במשק בן 35-50 דונם והוא שימושי ויעיל גם במשקים גדולים, קיבוצים וחוות חקלאיות.

הישראלית הראשונה

המכונית הישראלית הראשונה באמת, שאיש לא ראה אותה, נגנזה עוד בשלב התכנון. בשנת 1961 הכריז אפרים אילין על "הופעתו הקרובה של הדבר האמיתי", והארץ עצרה מלכת. חוזה מיוחד נחתם עם חברת 'קייזר פרייזר' האמריקאית וקבוצת מהנדסים באירופה לתכנון ארבעה דגמי מכוניות, כולם מיועדים לייצור בלעדי בישראל. ההנחיות היו מוגדרות: מכונית יעילה לצורכי הארץ, קטנה, חסכונית ופשוטה לנהיגה. מחיר המכונית אמור היה לעמוד על כ-3,500 לירות לצרכן. כשפורסמו בעיתונים התרשימים הראשונים של התכנון, היו התגובות הציבוריות קשות, בלשון המעטה.

המכונית העממית

ב-14 באוגוסט 1966 התפרסמה ידיעה בעיתון "הארץ", כי יגאל אלון, שר העבודה דאז, התרשם עמוקות מהשמות הישראליים שנתנה חברת אוטוקרס למוצריה: סוסיתא, סברה ספורט, כרמל וגלבוע. עוד צוין כי אלון התרשם מתוכניות הפיתוח של החברה שהוצגו בפניו, להעמקת היצור ופיתוח תעשיית חלקים מקומיים לדגמים שהופקו בארץ. במרס 1969 נמכר מפעלו של אילין בחיפה, באילוץ הממשלה, לחברת 'אוטוקרס' תמורת 2.5 מיליון דולר בניכוי החובות.

שנות השישים המאוחרות של המאה הקודמת ותחילת שנות השבעים היו תקופת פריחה עבור תעשיית הרכב הישראלית. ייצרנו כאן מכוניות פרטיות, ג'יפים, קומנדקרים, טנדרים, משאיות ואוטובוסים. היה מבחר לא מבוטל של דגמים, ובעת ההיא התחבטו לא מעט משפחות ישראליות בשאלה איזו מכונית לרכוש. המנועים סבלו מבעיות אמינות – העלייה לקסטל העידה על כושר הסיבולת – העיצוב היה חסר פרופורציות, פנים המכוניות סבל מהעדר אביזרי פאר, בידוד הרעשים היה תיאורטי, התנהגות ויציבות בסיבובים לא הופיעו במבחני דרכים ועל נוחות אין מה לדבר, אבל זה היה שלנו!

ההרפתקה של שני הטייקונים לא ערכה זמן רב. אפרים אילין הסתבך עם חברות שנכנעו לחרם הערבי או עם יצרניות פושטות רגל, מפעל אוטוקרס של שובינסקי סבל מנטישה חפוזה של בריטיש ליילנד, והדור השלישי של פורד אסקורט שהוצג ב-1980 כבר היה מתקדם טכנולוגית להרכבה במפעל ישראלי קטן ממדים ואמצעים. שנה לפני כן ביטלה הממשלה את הפטור מהמכס, שמשמעו מענקים למפעלים והטבות מס למכוניות המורכבות או המיוצרות בארץ. כמעט במקביל, בשנת 1981, הופסק ייצור הרום-כרמל וירדה מפסי הייצור האסקורט האחרונה. ההיסטוריה הישראלית נותרה רוויה בניסיונות כושלים לייצר מכוניות בארץ הקודש, ומה שנותר מהם הפך לרכב אספנות.

יש האומרים כי בסופו של דבר נעשה צדק שווה לכולם, וכולם סגרו את שערי מפעליהם. במבט לאחור, החטא הקדמון של תעשיית הרכב הישראלית – אותה ביצה שלא הוטלה מעולם – היה בכלל המחשבה שיש מקום לייסד חברות רכב. לא היה כאן שוק, לא היה כאן ידע, וכפי שגילה זאת שובינסקי, העולם סירב לקנות את התוצרת החובבנית שלנו. בתוך כל זאת, כשבוחנים את אופי הפעילות של התעשייה המקומית, מנקודת מבט כלכלית, המציאות ההזויה התאפשרה כתוצאה משוק סגור הנמצא תחת הגנה של מיסי יבוא גבוהים מאוד.

במקום הראשון מבין המכוניות שיוצרו בישראל, עומדת אחר כבוד – פורד אסקורט מדור ראשון ושני. בשנים 1968-1981 הורכבו בישראל 27,575 מכוניות פורד אסקורט, והשיא נקבע בשנת 1976 עת ירדו מפס ההרכבה 3,801 מכוניות. במקום השני נמצאת גרסת הטנדר של הכרמל דוכס, שיוצרה בשנים 1968-1978, עם 8,900 יחידות, ההופכות אותה לדגם המיוצר ביותר של אוטוקרס. ובמקום השלישי ניצבת כרמל דוכס, שיוצרה בשנים 1967-1975 ב-6,550 עותקים.

'פורד אסקורט' הפופולארי. הדגם הראשון שיוצר בתעשיות רכב בנצרת עילית

מפעלי הרכב היחידים ששרדו בארץ הם תעשיות הרכב בנצרת עילית, המייצר את הסופה לצה"ל ולייצוא לחו"ל, וכן מפעלי האוטובוסים הארגז ומרכבים. אוטובוסים בהרכבה ישראלית נוסעים כיום גם במדינות אחרות: בורמה, חוף השנהב, רוסיה, רומניה ועוד. למעשה היום יש מקום בארץ רק למפעלי נישה כגון התומקאר ככלי רכב ייחודי לשטח, ופלסן סאסא המתמחה בתכנון פתרונות מיגון לכלי רכב מחומרים מרוכבים.

הקדמה לדו"ח 'ועדת ברתל' הציבורית

בשנת 1965 הוקמה ועדת 'ברתל' הציבורית, בעקבות הפולמוס הציבורי – "על כדאיותו הכלכלית של תעשיית הרכב בישראל, רמת איכותו וטיב הרכב המיוצר. למשרד התחבורה היו וקיימות מטרות וציפיות מתעשייה זו והוא מעוניין לעודדה ולפתחה. המטרות שהוצבו בפני הועדה התמקדו בנושאים הבאים: פיתוח טכנולוגי של המשק, הקמת תעשיית לוואי, סטנדרטיזציה, הקטנת תלות במקורות חוץ, חסכון במטבע זר ופתיחת אפשרויות ליצוא." ישנם הטוענים כי בעקבות ממצאי הועדה הוכחה חוסר הכדאיות לייצור מקומי, לבד ממוצרי נישה כגון: כלי רכב לצרכים ביטחוניים, נגררים וכדומה.