חייו של מפעל הרכב הראשון בישראל, ששינה את שמו ל-א. אילין תעשיות בע"מ ובסוף דרכו ל-תי"ל, היו רצופים תלאות ומשברים. אפרים אילין, חלוץ תעשיית הרכב בלב המדבר, רטן רבות על דרך הייסורים שעבר עד שראה את פתיחת השערים במפעל בחיפה. עוד בשלבי ההקמה התברר לו, כי אם היה חוזה שנחתם מלכתחילה על מנת שלא לכבדו, היה זה החוזה עם ממשלת ישראל. למרות זאת קם המפעל והפך לעובדה. קצב הייצור בפסי ההרכבה גבר והלך. עד מהרה החלו מכוניות מתוצרת ישראל הצעירה לנוע ברחבי העולם, ואילו אילין עלה על דרך הייסורים שנמשכה עשרים שנה בקירוב.

מפעל המכוניות קייזר-פרייזר בחיפה

חשיפת דגם 'וויליס טנדר' בתערוכה בתל אביב

המפקח על התעבורה במשרד התחבורה, מיכאל (מילה) בר, ציין את הרקע להחלטה על הקמת מפעל ראשון לייצור רכב בארץ: "בתוקף תפקידי הייתי קשור במגעים שקדמו להקמת המפעל של אילין בחיפה. תמכתי ברעיון, בין השאר משום שייחסתי חשיבות מרובה לסטנדרטיזציה של ציי הרכב במדינת ישראל. האמנתי שתעשיית רכב מקומית תוכל לתרום לכך. הנחתי גם שתעשיית רכב מקומית תיתן דחיפה לפיתוחה של תעשיית חלפים ישראלית שכבר הייתה קיימת אז, אם כי בהיקף קטן".

המפעל הרים תרומה גדולה למשק הישראלי ולהתפתחות התעשייתית של המדינה, והממשלה מצאה לנכון להעניק אות הצטיינות לחברה. בהודעה שנמסרה על ידי שר המסחר והתעשייה, ד"ר דב יוסף, נאמר: עצם הקמתו של המפעל בישראל, הינו צעד חלוצי, המסמל מפנה חשוב בתעשייה, הרואה משימה נכבדה בהגברת הייצור והייצוא של תוצרתנו – להוכחת כושרה של ישראל להגיע לרמה תעשייתית גבוהה ויעילה.

משלוח של דגמי ג'יפים לקולומביה

השגריר האמריקאי הראשון בישראל, ג'יימס מקדונלד, הגדיר בזמנו את תרומת המפעל למשק כ"אחד הניסים הגדולים שהיו כאן". במהלך שנות פעילותו יוצרו מעל מאה אלף כלי רכב בטרם מכירתו למתחרה העיקרי שלו – חברת אוטוקרס. תלאות החברה נבעו בחלקן מנפתולי הביורוקרטיה הישראלית וחלקן היו תוצאה של תמורות שחלו אצל שותפותיה: קייזר האמריקאית סבלה מנזקים מהחרם הערבי עד לסגירת שעריה, רנו הצרפתית נכנעה לחרם וביטלה את חוזה ייצור המכוניות מתוצרתה, וייצורן של הלארק והקונטסה הופסק בחברות האם.

אפרים אילין עם אדגר קייזר, ערב הקמת המפעל בחיפה – 1951

לאחר סטירות הלחי הרבות שקיבלה מדינת ישראל מיצרניות עולמיות, להקמת מפעל הרכבת רכב מקומי, התקבלה הסכמת חברת קייזר פרייזר להשקיע בישראל בסיפוק רב. הקונצרן העסיק במפעליו כ-120,000 איש, ומשפחת קייזר נמנתה במקום ה-17 בין המשפחות העשירות בארה"ב. הקונצרן חלש על מגוון תעשיות, ובהן: ספנות, כימיקאלים, פלדה, אלומיניום ועוד. פרייזר היה בעברו בעליו של מפעל המכוניות גרהם פייג בדטרויט.

היקמן פרייס הוא האיש שהטביע את חותמו על תעשיית הרכב הישראלית בתחילת דרכה. בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה פעל פרייס לייצא ידע, ניסיון והון כספי כדי להקם מפעלים אמריקאים במדינות שונות. מפעלים אלו נועדו לסייע לשיקום הכלכלה של מדינות המערב ובד בבד להגביר את הסחר עם ארה"ב. המפעל הראשון שיזם פרייס הוקם בשנת 1948 ברוטרדם שבהולנד, בשיתוף בנקים מקומיים, חברת ביטוח וחברת ספנות.

עקב הצלחת המפעל בהולנד, שייצר כ-5,000 מכוניות בשנה, חיפש פרייס מדינה נוספת ים-תיכונית להקמת מפעל דומה. פגישתו עם אפרים אילין התקיימה בווילה ד'אסטה, על שפת אגם קומו באיטליה. בין שני האישים הכול כך שונים ברקע ובחינוך נוצרה כימיה. היקמן פרייס, שראה את העולם במונחים של תועלת ועלות, סייע להקמת המפעל בישראל. לימים ציין אילין בספר זיכרונותיו, פיתח פרייס זיקה עמוקה לישראל ולעם היהודי. בעת ביקורו בארץ זכה לקבלת פנים ממלכתית מצד ראש הממשלה דוד בן גוריון, אליעזר קפלן שר האוצר, דוד רמז שר התחבורה, ודב יוסף שר המסחר והתעשייה.

אילין דרש מהממשלה התחייבות לשווק שליש מתפוקת המפעל בארץ, בידיעה שההוצאות במטבע חוץ על הייצור לשוק המקומי ימומנו מהערך המוסף שהמפעל ירוויח מהיצוא. הממשלה התחייבה בכתב שכל ההטבות שיינתנו למפעלים האחרים במשך עשר השנים הבאות יוענקו אוטומטית גם למפעלו. בתנאים ששררו אז בארץ לא היו הלוואות פיתוח ולא היה חוק לעידוד השקעות. במרוצת הזמן למד אילין שבישראל, כמו שאמר פעם לוי אשכול – "אפשר להבטיח, אבל איש אינו מתחייב לקיים". אך למרות זאת המפעל קם והפך לעובדה מוחשית.

מהנדסי החברה השקיעו מאמץ רב בשיפור איכות הייצור ותהליכי ההרכבה. נלמדו ויושמו שיטות מתקדמות למיגון השלדה והמרכב כנגד חלודה לאבטחת אריכות הימים של המכוניות והורחב הייצור המקומי של החלקים. תחילה בעבודות מרכב ומסגרות, צביעה, חלקי פלסטיקה וריפודים, וכעבור זמן בייצור עצמי של רדיאטורים, בולמי זעזועים וקפיצי עלים שנועדו גם לשימוש במשאיות. לאחר הקמת המפעל לייצור גלגלי שיניים ומכללים מכאניים באשקלון (מפעל עשות של תעשייה הצבאית היום), הגיע פרי הייצור המקומי ל-70% מערך הג'יפ.

מפעל המכוניות השתרע על 16 דונמים תחת גג אחד והיה הגדול בישראל. עד שנמכר בשנת 1969, נוצרו בו עשרות אלפי כלי רכב שונים. מרביתם שווקו בחו"ל והכניסו למדינה מטבע חוץ רב. כשליש מהמכוניות נמכרו בארץ, כשהערך המוסף של הייצוא כיסה את כל העלות של החלקים המיובאים שהורכבו בארץ. כל הרווחים שהצטברו הושקעו בהרחבת המפעלים בחיפה ובאשקלון.

בשנתיים הראשונות לקיומו הורכבו במפעל בחיפה 2,991 מכוניות אשר יוצאו לשבדיה, לפינלנד ולצרפת. שתיים אף נמכרו לקניה. בשנת 1953, כשקייזר האמריקאית השתלטה על ויליס, החלו לייצר ג'יפים. לאחר קריסת 'קייזר פרייזר', חיפש אפרים אילין שותפים אחרים. בסיומו של דבר הורכבו בארץ שני דגמי רנו הצרפתית – דופין וקטר-שבו. עד סוף 1956 יצרה קייזר-פרייזר לישראל 17,053 יחידות, מתוכן 10,217 ליצוא, ל-14 מדינות בשווי של 2.2 מיליון דולר. המפעל בחיפה מכר סחורה בהיקף של 28% מהיקף היצוא של מדינת ישראל.

עבודות התכנון של המפעל באשקלון החלו עוד בשנת 1958. נדרשה העזה רבה להקמת מפעל חדיש, הדורש ידע וניסיון בטכנולוגיות מתקדמות של עיבוד שבבי וטיפולי מיגון תרמיים. אם זאת חיפש אילין תחליפים למכוניות הנוסעים של רנו, לאחר שהחברה הפרה את החוזה ביניהם ונכנעה לחרם הערבי. המפעל באשקלון כלל עם הקמתו ארבע מחלקות ייצור: חלקים מכאניים של הג'יפ, גלגלי שיניים, מכונות כלים ומכבשים. בשלב מאוחר יותר נוספה לו מחלקה לייצור מבלטים לעיבוד בלתי שבבי. שטח המפעל השתרע על 13 דונמים.

שני המפעלים, בחיפה ובאשקלון, השלימו זה את זה והפיקו מוצרים שישראל יכלה להתגאות בהם חרף הקשיים האובייקטיביים של מדינה נטולת מסורת תעשייתית. הוכח כי ניתן להקים בארץ תעשיית מכוניות, להרחיב ולהעמיק את יצורן ולפרוץ נתיבים חדשים בתחום הייצור התעשייתי. כאן המקום לציין שבמסגרת מאמצי ההצלה של חברת סטודיבייקר, הצליח אילין להביא לארץ קיטים לא מעטים של משאיות וטנדרים מסוג צ'אמפ וטראנס-סטאר.

B.M.W. 700. שקלו לייצר אותה בישראל

בשנת 1961 הכריז אילין על הגשמת חזון הדורות, והציג את דגם "המכונית העממית" הישראלית. המרכב בעל הקירות השטוחות מנע צורך במכבשים יקרים, המנוע האוסטרי שנבחר בעל שני מהלכים אמור היה להיות פשוט ואמין, הכיסאות והחלונות נלקחו מסיטרואן דה-שבו. האוסטרים נכנעו לחרם הערבי והניסיון הנפל כשל. חברת ב.מ.וו שקלה לייצר בישראל את דגם ה-700, שארבע יחידות שלו נמכרו לאילין בשנת 1961 לבחינת הערכות ייצור, אך גם מיזם זה לא צלח.

ארנון, בנו הבכור של אפרים אילין, חזר מלימודי מינהל עסקים וכלכלה בארה"ב והשתלב בשנת 1963 במערך הכספי של המפעל. עסקות היצוא המסובכות הכריחו את אפרים אילין להעדר לעתים קרובות מהארץ. בעיות המימון לא היו קלות, המחזור הסתכם במיליוני דולרים בשנה והחברה הייתה לקוח גדול מדי לבנק אחד. מי שעזר להתגבר על הקשיים ולשמור על העסק לאורך שנים היה מנהל הכספים – אברהם ביטר, שיושרו ונאמנותו חסכו דאגות, אכזבות והפסדים רבים. בחודש יוני 1964 נפטר ביטר ממחלת לב וארנון אילין החל למלא את מקומו. משנת 1967 ועד סגירת המפעל ב-1969 שימש ארנון אילין בתפקיד מנכ"ל החברה.

ארנון אילין בזרועות אימו צפירה

ארנון אילין בביתו בהרצליה-פיתוח, 75 שנים מאוחר יותר. החן והקסם האישי נותרו. צילום: בני אביעד

אפרים אילין רקם עסקאות גדולות וסייע למדינת ישראל בתקופה הקריטית של קום המדינה ונחשב לעתים למי שהציל את הישוב בירושלים במלחמת העצמאות. ובכל זאת, נאלץ למכור את שני מפעליו. לדבריו, בעל כורחו ובנזיד עדשים. בעשרות פגישותינו האישיות לאורך השנים ובראיונות שהעניק הוא חזר ושינן כי ה"שיטה" רדפה אותו. אילין רטן על מדיניות הממשלה, שלא נתנה שום הטבה במיסים לג'יפים המוצלחים שיוצרו במפעלו, והאזרח מהשורה נרתע בנסיבות מובנות מרכישת רכב שהצבא יכול לגייסו מספר פעמים בשנה.

היוזמה הפרטית שלו התנגשה בנורמות המשק הסוציאליסטי של מפלגות הפועלים הדומיננטיות, שאותן הן ניסו להשריש במדינה הצעירה תחת חברת העובדים ההסתדרותית. עוד הוסיף כי הבירוקרטיה המקומית הערימה עליו ועל חברתו קשיים בכל הזדמנות. לדעתו, שאותה לא חשש להביע ברבים, נפרעו ממנו אנשי מפא"י ובמיוחד שר התחבורה אז משה כרמל, על שום שיוכו הפוליטי לרביזיוניסטים. לכן החליט לעזוב את הארץ ולעבור לפריז.

כאן המקום לציין כי מדינת ישראל חבה לאפרים אילין חוב גדול, בזכות תרומתו יוצאת הדופן בפעילותו בתנועת בית"ר ובפעילות ההגנה והעפלה של ארגון האצ"ל. במלחמת העצמאות לקח אילין חלק מרכזי ברכישת נשק מצ'כוסלובקיה. מימן מכספו את אוניית הנשק 'נורה', שבלעדיה לא היו מגיעים לארץ אלפי הרובים לפריצת המצור על ירושלים במבצע נחשון וסייע בהבאתן של שלוש אוניות נוספות שהצילו את המדינה.

ההיסטוריון אל"מ (מיל) ד"ר מאיר פעיל, תמצת את פועלו של אילין אודות ספינת הנשק 'נורה', במכתב שנשלח בשנת 2000 ליו"ר ארגון חברי ההגנה, אלוף (מיל) אהרון דורון: "במהלך הבחינה ההיסטורית שלי, גיליתי כי אפרים אילין היה דמות מפתח חשובה מאוד בתהליך המשלוח וההעברה של מטען הנשק הגדול הראשון, שהגיע במלחמת העצמאות אל הצד הלוחם היהודי בארץ ישראל ונפרק בנמל תל-אביב ב-3.4.1948. זאת באמצעות הספינה "נורה", שנרכשה באיטליה ע"י אפרים אילין, לצורך הובלת הנשק, בעקבות בקשה מפורשת של נציגי הרכש הבכירים מטעם ארגון ההגנה באיטליה".

בנוסף מימן מחסכונותיו את מטוסי הקרב הראשונים של חיל האוויר, ורכש לקומנדו הימי את סירות הנפץ שטיבעו מול חופי תל אביב את משחתת הדגל של חיל הים המצרי 'פארוק'. אילין אף ייזכר כמי שמכר לרומניה ציוד לקידוחי נפט ובתמורה השיג אישור להעלאתם ארצה של 150,000 יהודים ואת הדלתות שפתח לעסקת הנשק הגדולה עם צרפת. אילין זכה לחיים ארוכים והיה פעיל ונמרץ גם בבגרותו.

צבי לביא, בסדרת כתבותיו על "הפוליטיקה שהרגה את המכונית הישראלית", מציין כי סיפורו של אפרים אילין מקפל בתוכו את ההחמצה הכלכלית הגדולה של העשור הראשון להקים בישראל תעשיית רכב, בלי הלוואות או מענקים ממשלתיים. איך שרים כפויי טובה הפנו עורף ליזם פרטי עשיר ובעל מעוף, אחרי שכספו הביא לארץ את הרובים והמטוסים שהצילו את המדינה. אילין הגדיר את עצמו בתואר "הפטריוט הנאיבי", וסירב כל חייו להאמין במות האידיאלים הרומנטיים והמעשיים שצריכים לדבר בעד עצמם.

ישנה גם גישה אחרת, המיוצגת על ידי בני הספל – היסטוריון רכב ידוע ומוערך, מנהל פורום אספנות וחבר מועדון החמש – המקלקלת קצת את החגיגה. לדבריו, אפרים אילין נכנס להרפתקה שמראש לא היה לו סיכוי להצליח בה. לאילין היה חזון, או פנטזיה, להקים מפעל לייצור רכב אמריקני בארצנו הקטנה, עם מוצרים שאינם מתאימים ובשיתוף פעולה עם מפעל קטן וכושל כמו קייזר. זאת כאשר בגרמניה, לדוגמא, ייצרו באותה העת מכוניות קטנות וזולות.

כל חייו של אילין היו נראים אולי אחרת אילו היו לו יחסי ציבור, מהסוג שכל יזם מתחיל חייב להם את הצלחתו. באותם ימים לא היו תקשורת כלכלית ולא יועצי תקשורת ואילין ידע לעשות לעצמו יחסי ציבור רק בחוג החברתי הצר שלו. הוא לא ירד אל העם שחי מהעיתונות המגויסת למתחרה שכנגד. במונחים של היום: "עשית ולא פרסמת – לא עשית. לא עשית ופרסמת – עשית". בצוואתו הבלתי כתובה, בפגישותינו האחרונות בביתו בתל-אביב, הוא ביקש ממני שוב ושוב לשמר את מורשת תעשיית הרכב בראשית הדרך, למען הדורות הבאים.

אפרים אילין הוא אכן הדג המוזר ביותר שידעה המדינה מיומה הראשון. שמונה פעמים הוגשה מועמדותו לקבלת פרס ישראל עם המלצות חמות במיוחד, ובכללן של שמעון פרס לפני תקופת הנשיאות, אולם דבר לא עזר. ספק אם היה פרס מבטיח, באספת הבחירות לכנסת – "מכונית לכל פועל" אלמלא האמין בתעשיית הרכב של אילין שתספק את הסחורה.

בשנת 2005 התקיים מפגש היסטורי במוזיאון הארץ בתל אביב. מועדון החמש יזם אירוע מרהיב, שבו נפגשו כל דגמי המכוניות הפרטיות שנבנו והורכבו בתעשיית הרכב הישראלית. אורח הכבוד, שיזמתי את הגעתו, היה אפרים אילין הקשיש, באחת מיציאותיו האחרונות מביתו. אילין התקשה בלכתו בין יצירותיו המוטוריות, אך יותר מכל בכה כתינוק במפגש המחודש עם מכוניותיו לאחר כל כך הרבה שנים.

בנאומו באירוע הוא סיפר למשתתפים על הקשיים שהערימו עליו לממש את חזונו להקים תעשיית רכב בישראל הצעירה. עד מותו, חמש שנים מאוחר יותר, הוא לא פסק להודות לי על הזכות שניתנה לו להיפרד ממכמני ליבו. אילין לא אהב (בלשון המעטה) עד יומו האחרון את שובינסקי ואת מכוניותיו. כעס רב הופנה כלפיי בכל פעם שהזכרתי לו שהיו יצרני רכב נוספים בארץ. בעלי הסוסיתות שהשתתפו באירוע ההיסטורי בתל אביב חוזרים ומזכירים לי עד היום, שאילין סירב בתוקף ובזעם להתקרב למכוניתם ולהצטלם עימם.

אפרים אילין במפגש האחרון ב'מוזיאון הארץ'