בראשית ימי המדינה הסתובבו בכבישי ישראל הצעירה כ-5,000 משאיות בלבד, שחלקן שרדו את מלחמת העולם השנייה. האמריקאים העניקו מענק נדיב ראשון למדינה החדשה, שיועד לפיתוח התחבורה והחקלאות. בהתאם לתנאי המענק, הדרישה הייתה לרכוש משאיות מתוצרת אמריקנית. צי המשאיות הוכפל במהרה בכלי רכב מתוצרת: שברולט, פורד, מאק, דודג' ואוטוקאר. היצף במשאיות בשנות החמישים המוקדמות הרחיק את הצורך בייצור מקומי מיידי, ואף נכונותו של הנרי פורד השני להקים מפעל לייצור והרכבת משאיות בישראל לא הגיע לידי מימוש.
נס-ציונה בראשית שנות המדינה. בהגה: אבא שלי
אוטובוס מסוג זה שימש במלחמת השחרור לנסיעה לירושלים. המרכב תוצרת ישראל. צילום: בני אביעד
במלאות עשור בקירוב למדינה, החלה הממשלה בחיפוש שותפים לייצור משאיות ומנועים, עם רכיבים מקומיים ככל האפשר וידיים עבריות חלוציות. ניסיונות הקמת מפעל עם חברת המשאיות הגרמניות 'מאן' לא צלח. בשנת 1959 הוחלט להוציא מכרז בין יצרני משאיות בינלאומיים להקמת מפעל בישראל. חברת ליילנד הבריטית זכתה במכרז לייצר משאיות בארץ הקודש, עם מונופול למכירה בטווחים המרכזיים של 13 עד 30 טון. ההסכם עמד אף במבחן הבג"צ שהוגש נגדם על ידי יבואני סקניה השבדית.
שלדת אוטובוס ליילנד על רקע המפעל באשדוד
משאית ליילנד דגם טלויזיה
פרסומת אנגלית למשאיות ליילנד
המפעל באשדוד ייצר שלדות ומרכבים למשאיות ליילנד, שנהנו מהעדפה בשוק המשאיות בארץ. גם שוק האוטובוסים היה מורכב בלעדית משלדות אוטובוסי ליילנד. אוטובוסים מושלמים יוצאו לרומניה.התנאים היו טובים לייצרן אך לא כל כך למדינה. שמו הרשמי היה – 'חברת ליילנד אשדוד למכונות בע"מ'. הסיבה למונופול שהממשלה הבטיחה לחברת ליילנד, נעוץ בהסכם שהייצור יתבסס באופן משמעותי על רכיבים מקומיים, ייבנה מפעל ויושקעו בו סכומים ניכרים.
עוד על פי ההסכם, נקבע שחלקים ומכלולים שייוצרו בישראל ישמשו את קונצרן ליילנד ברחבי העולם, ולמפעל המקומי יינתן היתר לשיווק עצמי ליצרנים אחרים בעולם. מעשית, לא נעשה שימוש מקיף ברכיבים מקומיים, והועלו תלונות על כך שהממשלה לא עוזרת מספיק שזה יקרה. בארץ בנו את הקבינות מהפיברגלס במפעל אורלייט בנס-ציונה, בקיבוץ חמדיה ומקצתן באוטוקרס חיפה. כמו כן, השתמשו בתוצרת מקומית של: צבעים, מצברים, רדיאטורים, רפידות בלימה, תאי בלימה וצמיגים. היה שיווק מוגבל לאפריקה ולמקומות בודדים נוספים בלבד. ידוע במיוחד המשלוח של המשאיות לפרו שבדרום אמריקה, וידו המנפנפת לשלום של בעל המפעל 'לי רוטנברג' לשיירה בדרכה לנמל חיפה (ראו תמונות מרגשות באדיבותו של חבר ההנהלה, דאז, מר שרגא אורן). מקבלי ההחלטות בחברת ליילנד הבריטית לא נתנו היתרים לרכיבים הישראלים להשתלב במפעלי הקונצרן.
לארץ הגיעו תחילה משאיות ליילנד 'צ'יפטיין' ו'קליידסדייל' ממפעל 'אלביון' שסקוטלנד, ודגמי 'סופר ביוור' ו'סופר היפו'. בשנים 1965-1966 הביאו לארץ את 'ליילנד-סקאמר', שנמכרה לשוק האזרחי ולצבא בטרם מלחמת ששת הימים. בשנת 1969 הגיעו לארץ קיטים להרכבה של ליילנד 'סופר-קומט', ובשנת 1970 היא יוצרה בישראל עם מרכבי פיברגלס מתוצרת מקומית. הקיטים הובאו ארצה עד לשנת 1977, ובסיכום כולל הורכבו כ-5,500 משאיות ועוד כ-3,800 אוטובוסים.
דגמי ליילנד במוזיאון תעבורה ברמלה
אל"מ (מיל') יורם לונדון מצביע על ליילנד צ'יפטיין במוזיאון תעבורה
ליילנד קליידסדייל עם תא נהג מקורי
הרכבת סופר בייבר באשדוד – נובמבר 1962
הרכבת סופר בייבר במבט מאחור
ליילנד קליידסדייל עם תא נהג מקורי
לי רוטנברג – הבעלים של מפעל ליילנד – מנפנף לשלום למשאית המיוצאת לפרו
שיירת משאיות ליילנד בדרכן לנמל חיפה
שיירת המשאיות מגיעה לנמל חיפה
משאית ליילנד סופר-בייבר בדרכה לפרו
הרכב הכבד ביותר שהורכב בארץ הוא משאית קונטראקטור תוצרת ליילנד בריטניה, שהורכב במפעל באשדוד. מעמס הקונטראקטור הגיע לכ-70 טונות. המשאית, שצוידה במנוע קמינס האמריקאי, שימשה לגוררים בלבד. מפעל ליילנד אשדוד פשט רגל עם יציאת הקונצרן האנגלי מהארץ, ונרכש על ידי האחים אלקון, יבואני מאק. בחודש מרץ 1973 החלו להביא את דגם מאק R611 ובהמשך יצאו מאשדוד דגמים שונים. גם בגלגול השני במפעל באשדוד, הגיעו מירב הרכיבים מחו"ל, מבלי להיעזר בתוצרת המקומית. עד לפשיטת הרגל בשנת 1983, הורכבו במפעל כ-2,000 משאיות מאק.
משאית ליילנד צ'פטיין אלביון
ליילנד סופר בייבר מדגם ראשון במפעל באשדוד
מיכלית דלק ליילנד ביבר. מרכב תוצרת אשדוד. צילום: בני אביעד
ליילנד סופר בייבר מהגרסה השנייה שנבנתה בישראל
משאיות ליילנד סופר-בייבר על רקע המפעל באשדוד
שיירת המשאיות בדרכן לנמל חיפה
משאית סופר-בייבר עם הייבר
משאיות ליילנד סופר-בייבר על רקע המפעל באשדוד
ליילנד קליידסדייל 16 טון
ליילנד קליידסדייל דגם 16 טון, המצוייד במנוע דיזל 150 כוחות סוס
ליילנד קליידסדייל בעל תא נהג מפיברגלס
משאית לנטראקטוריילנד כבדה
משאית קונטראקטור המשמשת לגרירה
שרגא אורן, ידידי משכבר הימים, ניהל את בתי המלאכה של חברת 'ליילנד אשדוד' לאורך כל שנות קיום המפעל. שרגא, יליד גרמניה 1925, נשאר צלול, רהוט ובעל זיכרון מופלא עד היום. בעדותו לתחקיר זה, הוא מספר בגאווה על אחריותו להרכבת השלדה והקשחת המתכות בשיטת החינקון. עוד באחריותו היה להשחיז גלי ארכובה של מנועי דיזל משופצים, עבור חברות אגד ודן, באמצעות מכונת ענק יחידה מסוגה בישראל שהותקנה במפעל.
תמונה משותפת של בכירים בליילנד אשדוד עם נציג החברה האנגלית. שלישי מימין המנכל עוד סלומון, רביעי הנציג האנגלי, והבעלים 'לי רוטנברג' ליד מזכירתו
ישיבת הנהלה בליילנד אשדוד. מרים כוס בירה גולסטאר הבעלים 'לי רוטנברג'. ראשון מימין יושב שרגא אורן
שרגא אורן בביתו בנס-ציונה, 2011. צילום: בני אביעד
שרגא אורן מוסיף כי את דגם 'סופר ביבר' החלו בהרכבה, עוד בטרם המעבר לאשדוד, בחברת 'מרכבים' בפתח-תקווה. שם עוד נבנה הרכב עם קבינה מתכתית רגילה מייצור מקומי. המהנדס 'נגל' תכנן וביצע את שינוי חזית המשאית למודרנית ומוכרת יותר, לאחר שעברו למפעל באשדוד, בסוף שנת 1962. החברה ייצרה אף את דגם ה'בופלו' עם ארבעת הסרנים עבור צה"ל, אולם הצבא השתמש בהם לזמן מוגבל בלבד. לארץ הגיע מאיטליה גם דגם מיוחד של אוטובוס מפרקי, לבדיקת אפשרות הרכבתו בארץ, אולם הוא חזר לארץ המגף בלא מימוש הייצור המקומי.
רוני שרון העביר לידיעתי כי בצה"ל לא היו משאיות ליילנד מדגם באפלו. רכב זה הגיע לארץ כגורר-תומך בסוף שנות ה- 50 של המאה שעברה, ונחשב לגורר כבד ובעל הנעה 6 על 4, ולא כפי שצוין. בסה"כ היו 3 יחידות מהדגם הזה בארץ, כשאחד מהם נמסר לבעלות חברת "המניע".
באשר לרכב עם 4 סרנים שנקרא אוקטופוס (תמנון), מוסיף רוני שרון מידיעתו, כי חמשת המשאיות היו בבעלות: יחידה אחת ב"מניע", שתיים ב"בית שאן-חרוד", ושתיים ב"נמל החדש", כאשר אחת מהן היתה מיקסר בתחילת דרכה. היא נרכשה שנה מאוחר יותר והוסבה לרכינה, כמו יתר דגמי הסדרה משנת מודל 1965.
נח סלוצקי – מקים ומנהל המוזיאון ההיסטורי של אגד בחולון
אוטובוס ליילנד רויאל טייגר אנגלי, שנת ייצור 1952, עם מרכב מתוצרת הארגז ישראל
אוטובוס מסוג ליילנד רויאל טייגר, מרכב תוצרת 'הארגז' ישראל
ליילנד טייגר
אוטובוס תוצרת ליילנד והמרכב תוצרת הארגז
אוטובוס ליילנד מרק 2, 1963, עם מרכב תוצרת הארגז. התמונה באדיבות מוזיאון אגד
אוטובוס ליילנד רויאל טייגר, שנת 1965, במוזיאון אגד
אוטובוס מפרקי איטלקי על רקע המפעל באשדוד
המהנדס נחמיה גולן בצעירותו בוחן את דגם הליילנד מתוצרת מרכבים
בתעשיות רכב נצרת הורכבו משאיות דודג' ונ"נים לצבא (ראה פירוט בהמשך), עד להפסקת ייצור ה – D500 בשנת 1986. אל תוך מערך הייצור של תע"ר הצטרפה בשנת 1973 משאית פורד האנגלית. הנרי פורד השני, נכדו של מייסד חברת פורד, דחק באנשיו ליצור קשרים עם ישראל, ככל הנראה מתוך רגשות אשם לדעותיו האנטישמיות של סבו. היות שממשלת ישראל הגנה על התעשייה המקומית באמצעות מיסוי כבד, חיפשו אנשי פורד שותף להרכבת המכוניות שלהם בישראל.
באמצעות נציגי פורד בארץ, החברה הישראלית לאוטומובילים (חי"ל), בחרו אנשי פורד בתע"ר כמפעל ההרכבה הרצוי, בהיותו החדיש ביותר ונמצא בקשרים מסחריים גם עם ייצרן אמריקני נוסף. דגם פורד D, שהורכב בישראל, היה מאוד פופולארי בכבישי ארצנו במשקלים שנעו בין 9 ל-21 טון. בשנת 1979 החלו לייצר בנצרת את דגמי פורד – LTS9000 האמריקאיים עם מנוע קאמינס. בשנת 1982 החלו להרכיב בפס הייצור בנצרת את ה'קרגו' של פורד מחליפת דגם D האנגלי.
עסקת היצוא הגדולה ביותר של משאיות, שכללה כ-1,600 יחידות, נחתמה בשנות השבעים עם השאח של אירן. בערב מלחמת לבנון הראשונה, בשנת 1982, בוצעה עסקה מוזרה מאוד עם צבא לבנון. כ-150 משאיות קלות יוצאו, ובהן רכבי חירום, אמבולנסים וקומנדקרים. היום זה נשמע דמיוני, אולם אז הגיעו לנצרת חיילי צבא לבנון כדי להתאמן בנהיגה ברכבים אלו.
עד לשנת 1985, מועד הפסקת ייצור המשאיות של פורד אירופה, הורכבו בישראל כ-4,500 משאיות. בשנים מאוחרות יותר הופסקו משלוחי הקיטים, ואנשי תע"ר נאלצו לפתח בעצמם את הארגז והמתכת. משנת 1989 קנה צה"ל כמעט רק אבירים. ייצור משאיות בישראל אינו קיים יותר בישראל, מלבד ייצור המרכבים הממוגנים של המשאיות והרכבים הייחודיים לצבא ארה"ב אצל פלסן בקיבוץ סאסא, שעושה רושם כיצרן הרכב המצליח ביותר בתולדות המורשת הישראלית.
אל"מ (מיל') יורם לונדון מציג את דגמי מאק שהורכבו בישראל. צילום: בני אביעד