לכנות את מה שהיה כאן "תעשיית רכב" זו הגזמה. כל מה שנותר מהחזון הישראלי של ראשית שנות המדינה הן מספר מכוניות מוזרות למדי,הנהוגות בעזרת אספנים המשוגעים לדבר. חיפה זה לא דטרויט. ולא המתחרים המרים, אילין ושובינסקי, הצליחו לעשות ממנה אפילו משהו הדומה לדטרויט. באותם ימים נעו בכבישי הארץ דגמי מכוניות רבים מתוצרת מפעלים שונים, והדבר הקשה על פיתוחה של תעשיית חלקים וחלפים שכן נמנע ממנה לייצר בסדרות ובכמויות סבירות.

"למפעל מכוניות שייצר מכוניות פרטיות אין שום סיכוי להתקיים כלכלית", רעם עליי שוב ושוב אפרים אילין בעשרות פגישותינו האישיות והמרתקות. וכך נהג לומר: "כדי להקים את המפעלים בחיפה ובאשקלון הייתי צריך להיאבק בתנאים של מדבר ושממה. הקמתו של המפעל וההישגים שהגעתי אליהם בג'ונגל של אותה התקופה, היו בחזקת נס. הצלחתי לצאת בשלום מההרפתקה הסבוכה הזו בלי לאבד את כספי ואת בריאותי, זה נס אף גדול יותר". התפיסה של אילין היתה ברורה: צריך להתרכז לאחר מלחמת השחרור בהקמת מדינה, ומדינה עומדת על רגליה רק כשתשתית הכלכלית והתעשייתית שלה איתנה.

כדי שמפעל רכב ישרוד, הוא צריך שוק צרכנים מקומי חזק שיוכל לרכוש כמות גדולה של מכוניות בשנה. אפשר גם לייצא למדינות אחרות – למשל יפן, דרום קוריאה, שבדיה, ספרד ואיטליה – אבל עדיין צריך שוק מקומי יציב שיתמוך ביצוא ויצדיק אותו מבחינה כלכלית. השווקים צריכים להיות קרובים למפעל, אחרת קיומו יתבסס רק על מענקים והטבות מס, ועל אלה קשה לבנות תכניות עסקיות ארוכות טווח.

משוריינות תוצרת התעשייה האווירית: מימין דגם "רבי" ולשמאלו דגם "ראם 2000"

עם קום המדינה ובשנותיה הראשונות החלה ממשלת ישראל ליזום הקמה של מפעלי תעשייה ביטחונית בארץ. היום, כשישראל נחשבת למדינה מובילה בתחומים רבים של הטכנולוגיה המודרנית, קשה לעיתים לעלות על הדעת כי בראשית הדרך לא היה כאן כלום. שירותי הנמל היו מוגבלים והפסקות חשמל שיבשו את הייצור. לא היתה תשתית בסיסית שהתעשייה זקוקה לה, ולא היו אפילו אביזרים וחומרי עזר בסיסיים ביותר הדרושים לתעשיית הרכב: חוטי חשמל, מתגים חשמליים, חומרי ריפוד, כימיקאלים לעיבוד מתכת, נייר לטש וצבעים.

זו היתה תקופת צנע: העדר כספים זמינים, מצב כלכלי קשה בכל הארץ וחוסר ביטחון בעתיד. שוק פרטי לא היה קיים בכלל בישראל של אותם הימים, ולחלום על תעשיית ייצוא גבל בפנטזיה. בראשית שנות החמישים לא ניתנה כל תמיכה למפעלים חדשים פרטיים, והתפיסה של רעיון השוק החופשי לא היתה קיימת ולא אפשרה תנאים של חופש פעולה ותחרות. הבנקים לא היו מוכנים להלוות כספים ליזמים פרטיים שייעודם לתעשיית היצוא, והבירוקרטיה עשתה חיל.

בני הספל, היסטוריון הרכב הידוע, על רקע תמונת האוטובוסים 'ליילנד' שברשותו

סטף ורטהימר, שיזם את אימפריית 'ישקר', והחל את דרכה עם משחזת קטנה במרפסת המטבח שבביתו, בינואר 1952, הגדיר בספרו התיעודי – איש ליד מכונה – את המושג בירוקרטיה של אותם הזמנים: "בעיני, בירוקרטיה לא נפלה עלינו כגזירה משמים. זהו מנגנון שמותנע על ידי בעלי מקצוע רבים: עורכי דין, מנהלים, פקידים וחשבונאים, שיושבים על התקציבים ומתפרנסים מהם וצוברים כוח רב בכל הקשור ליכולת להחליט למי לתת ולמי לא. לא כולם הם כאלה, אבל תמיד יש בהם המפריעים לחלק גדול מהיזמים הנזקקים להם".

החרם הערבי הכשיל את ניסיונות הממשלה לקיים בארץ מפעלי רכב כשלוחות של יצרנים בינלאומיים. בשנים הראשונות היצוא מישראל היה מצומצם ועיקרו הדרים לאירופה. היו אלה גם ימי מחסור תמידי במטבע חוץ, שהקשה על יבוא מוצרים למדינה המתפתחת. בבסיס הנחיצות בהקמת תעשייה מקומית, עמדו מספר גורמים, ובהם הכנסת מטבע חוץ מתוצרת מיוצאת, אספקה סדירה של מכוניות לשוק המקומי המתעורר והצורך ביצירת מקומות תעסוקה.

מכלולי 'סטודיבייקר לארק' שהובאו להרכבה בישראל

לאחר שישראל קיבלה בשנת 1949 מארצות הברית את המלווה הראשון על סך 100 מיליון דולר, הציעה חברת פורד להקים מפעל הרכבה בישראל. היא פרסמה ברבים את החלטתה, מתוך ציפייה לזכות בנתח נכבד מהמלווה. אך עד מהרה נסוגה חברת פורד מהמיזם בעקבות לחץ החרם הערבי והסבה לישראל נזק תדמיתי ומדיני.

שר התחבורה אז, דוד רמז, הבין את חשיבות הקמת מפעל להרכבת רכב בישראל ופנה דרך קשריו המסחריים של אפרים אילין לחברת פיאט האיטלקית. נוכח זיקתה העמוקה של איטליה למדינות ערב, הסירוב היה צפוי. מנהל הייצוא של פיאט טען, כי הרכבת מכוניות בישראל תגדיל את הפוטנציאל הצבאי של המדינה, ולכן החברה האיטלקית אינה יכולה להיענות לבקשה. תשובות שליליות נוספות התקבלו ממפעלים נוספים שאליהם פנה נציג משרד התחבורה.

כוח אדם מקצועי ומיומן לא היה בארץ בשנות החמישים המוקדמות. היהודים שהגיעו מהתפוצות הרבות לא חונכו לעבודה מקצועית, ושפת העברית הייתה זרה למרביתם. מומחים שהובאו מחו"ל לימדו את העובדים יסודות בתהליכי הייצור המודרני ואיך לשפר את שיטות העיבוד הטכנולוגי. למרות הנחיתות בתנאי היסוד הטכנולוגיים ניתן היה להשקיע יותר זמן ומאמץ בייצור, ובעיקר באיכות, כדי ליצור לעצמנו מוניטין וסיכויי חדירה לשוק האירופאי.

פתיחת מפעל הרכב הראשון לאחר קום המדינה היה אירוע לאומי שזימן אליו את גדולי האומה. את המכונית הראשונה מתוצרת המפעל קיבל ראש הממשלה במתנה מאפרים אילין, והיא שירתה אותו נאמנה זמן מה. דוד בן גוריון סייר לאורך קווי הייצור והתרגש ממראה עיניו. בשעה 12:00, שנקבעה כשעת הפתיחה הרשמית, הופעלו צופרי האוניות שעגנו בנמל חיפה והונפו דגלי הלאום. מפס הייצור יצאו מכוניות קייזר-פרייזר אמריקניות, ועד מהרה הפך המפעל החדש ליצואן הגדול בישראל.

כשנחתם החוזה להקמת המפעל הראשון בין היזמים לבין ממשלת ישראל ונקבעו התנאים הכלליים לפעולתו, לא היו כל השקעות בארץ. לא הייתה הגדרה למפעל מאושר או מועדף, לא היו קרנות או פרמיות לעידוד היצוא, לא הייתה מסגרת משפטית או מסגרת ארגונית לעידוד השקעות הון ולא היו הקלות כלשהן או סיוע להכשרות מקצועיות של עובדים. המפעל הפך בעל כורחו לבית אולפנה להכשרת סגל עובדים בכל הרמות.

לפני שמתלהבים יתר על המידה, כדאי לציין שהמונח "תוצרת הארץ" אינו לגמרי מתאים. הרי מכוניות מעולם לא יוצרו כאן במלואן, ועיקר התעשייה היה ייצור אביזרים והרכבת מכלולים. המפעל לרוב גם לא מתכנן את הרכב, אלא מסתייע בבתי תכנון ידועים. הדופין היתה של רנו מצרפת, הקונטסה והבריסקה מקורן בחברת הינו היפנית, הלארק הגיעה מארה"ב, ואפילו הסוסיתא לא הייתה בדיוק ישראלית: היא תוכננה באנגליה ומשם הגיעו גם המנועים. אולם, מרכב הסוסיתא, השילדה והמושבים היו תוצרת כחול לבן.

כ-120 בתי מלאכה ומפעלים צמחו, וברבות הימים היו לספקים קבועים של מפעל הרכב הראשון בארץ. מפעל 'צבע' שיפר וגוון את מוצריו, והפך ליצואן מצליח. בדרך דומה פותחו תעשיות צמיגים, מצברים, רדיאטורים וחלפים רבים אחרים. בתקופת קיומו של המפעל הוכשרו, ללא כל תמיכה ציבורית, כ-4,000 עובדים. רובם הגיעו לרמת מיומנות מקצועית גבוהה ולימים נטלו חלק חשוב בביסוס התשתית לתעשיות משגשגות אחרות.

הקמת מפעל המכלולים המכאניים וגלגלי השיניים באשקלון, ביוזמת אפרים אילין, הביאה לשיפור הרמה הטכנולוגית בארץ ולהכשרה מקצועית של כ-200 עובדים. מספר רב של מהנדסים וטכנאים עברו השתלמות שנמשכה חצי שנה במפעלים לגלגלי שיניים בברמינגהם באנגליה, וכשחזרו אנשי הצוות ארצה הם היו בעלי ידע תכנוני ומעשי רב בתחום. הובאו לארץ גם מומחים למטלורגיה מארצות הברית, כדי לפתח את הייצור, לסייע בטיפול התרמי והכשרת בעלי מקצוע מקומיים.

אפרים אילין מציג בפני השר יגאל אלון את תהליכי העיבוד השבבי וייצור המכללים במפעל באשקלון (לימים: מפעל 'עשות' של התעשייה הצבאית)

לאחר מלחמת ששת הימים ניתן היה להצעיד את הטכנולוגיה הישראלית צעד גדול, לספק למפעלי אילין בחיפה ובאשקלון עבודה לשנים רבות ולפרנס אלפי משפחות. חברת 'קייזר' העניקה לאילין היתר ותכניות הרכבה מפורטות למשאיות מדגם 'ריאו' המוצלחות. משרד הביטחון, שיזם את הרעיון ליצור משאיות גדולות בעלות 6 גלגלים במשקל 2.5 עד 5 טון, נרתע כשהגיעו הדברים לשלב המעשי ולא היה מוכן להתחייב לקנותן.

סוף שנות השישים היו תור הזהב של תעשיית הרכב הישראלית. במקביל לרווחה הכלכלית היחסית שהחלה אחרי מלחמת ששת הימים ב-1967, יכלו יותר אזרחים להרשות לעצמם לרכוש מכונית פרטית. השוק הישראלי יצא מהמיתון בזינוק, הביקוש למכוניות חדשות היה בשיאו, והתעשייה המקומית הכפילה את תפוקתה. עלייתה ונפילתה של תעשיית הרכב הישראלית אינה מובנת, ללא הכרות עם התרחישים הסביבתיים שהתרחשו בארץ ובעולם.

איש לא ראה את הנולד, קל וחומר את מלחמת יום הכיפורים ב-1973, שבעקבותיה נאלץ צה"ל לרכוש משאיות 'ריאו' מארצות הברית במאה מיליון דולר ולהזרים את הכסף לתעשייה האמריקנית במקום לתמוך בתעשייה המקומית. פרשייה נוספת שעוררה מחלוקת היתה החלטת משרד הביטחון להחליף את הרכב האישי של קציני צה"ל: מג'יפים לרכב נוסעים. הוצע לרכוש את ה'קונטסה', שהורכבה אז בחיפה, אולם מערכת הביטחון העדיפה לייבא את דגמי 'סיטרואן' מצרפת. בינואר 1969 סגר אילין את המפעל ושלח את העובדים הביתה. בלי 'סטודיבייקר' ובלי 'הינו', נאלץ אילין להישען רק על מוצרי קייזר-ג'יפ שכללו את הג'יפים ואת משפחת הוגוניר והגלדיאטור, וזה לא עבד.

מפעלי הרכב הישראליים בלטו בייצור "שימורי מכוניות". כאשר הביקוש ירד ערכות ההרכבה המתינו לא אחת שנתיים ואף שלוש שנים עד להרכבה הסופית, שנעשתה לעיתים זמן רב לאחר שהייצור במפעל בחו"ל הסתיים. היה לי זכות לקבל מאפרים אילין, במתנה, את מכונית נעוריי הראשונה – בריסקה טנדר ירוקה וחדשה, ששהתה במפעל בחיפה מעל לשנתיים מתום ההרכבה המקומית.

לאחר החתימה על הסכם אוסלו וחתימת הסכם השלום עם ירדן, בחנה חברת 'ג'נרל מוטורס' באמצעות נציגתה בארץ את האפשרות להשתתף במימון של הקמת מפעל רכב משותף במחסום ארז או במקום אחר בגבול ישראל – עזה. המטרה היתה למכור אותם בארץ ולייצאם למדינות האזור. בשלב הראשון היו אמורים כלי הרכב להיות מורכבים בארץ מחלקים שיגיעו מחו"ל, אבל בהמשך היתה כוונה לייצר כאן בארץ כמה שיותר מהם.

אריה רובין הוא מהחשובים שבאישים שחוללו תמורות במשרד התחבורה, ומעמודי התווך של תעשיית הרכב הישראלית. רובין החל את עבודתו במשרד התחבורה כמנהל מחלקת מוסכים בשנת 1951, ונבחר לנהל את אגף הרכב ושירותי תחזוקה משנת 1973 ועד צאתו לפנסיה בשנת 1990. אריה רובין שנשאר עד היום – פעיל, חד כתער וצלול כיין, הוא מהדמויות הנערצות על ידי, ולו רק בזכות יכולתו לאבחן את רצינות כוונותיי להשפיע על ענף הרכב והבטיחות בארץ, עוד בטרם תחילת עבודתי במשרד התחבורה. הוא בחר בי ומינה אותי לתפקיד מנהל מחלקת רכב ופיתוח, שריכזה את הידע בתורת תחזוקת הרכב ובטיחותו, והסמיכה אלפי מנהלי מוסכים, שמאים ובוחנים. לדבריו: "תעשיית הרכב בישראל שגשגה והצליחה כל עוד היו מגבלות וקשיי יבוא. אולם, לאחר יבוא סדיר של דגמים מגוונים ממפעלים המייצרים מאות אלפי מכוניות בשנה – זולות יחסית, לא היתה הצדקה כלכלית מספקת ויכולת תחרותית למכוניות הישראליות להתמודד מול ההיצף מאירופה ומאוחר יותר מיפן".

אריה רובין במשרדו בפתח-תקווה – 2011. צילום: בני אביעד

המיזם לא צלח, אולם חברת UMI לא ויתרה. היא הקימה חברה שמקשרת בין ג'נרל מוטורס לספקים ישראלים ולמיזמים טכנולוגיים בתחום הרכב. ג'נרל מוטורס היא קניינית גדולה של רכיבים מישראל, הרבה מעבר למה שהיא מחויבת מתוקף הסכמי רכישות הגומלין. בין ספקיה הגדולים: חברת תדירגן המייצרת יציקות אלומיניום, חברת ארקל המייצרת יציקות פלסטיק מתוחכמות בעלות חוזק רב וחברת מיברג המייצרת מנשאים לגלגלים רזרביים.

קניינים בולטים נוספים בישראל הם יצרנית המשאיות אינטרנשיונל האמריקנית ופיג'ו – סיטרואן הצרפתית. הוקמו בישראל מפעלים שונים לייצור רכיבים לתעשיית הרכב, כגון מצברים, מכללי הינע, צמיגים, חלקים ביציקה מדויקת, חלקים בעיבוד פלסטי ובעיבוד שבבי. בהתאחדות התעשיינים קיימת סקציה של ארגון תעשיות הרכב.