החברה נוסדה על ידי המהנדס לדיסלאב שנלר, איש עסקים חיפאי, שהתקשר בתחילת שנות החמישים של המאה הקודמת עם מפעל "רלאיינט" (RALIANT) הבריטית. שנלר מצא את עצמו, בסיוע שנים-עשר פועלים בלבד, מרכיב תאי נהג פרימיטיביים מפח על שלדות הרלאיינטים בבית מלאכה קטן ברחוב תל-אביב בחיפה שנקרא "מוסכים ומכונות". יצחק שובינסקי, יליד טוראק שבמערב פולין (1914), נכנס כשותף לחברת "אוטוקרס" (AUTOCARS) בשנת 1957 וייצר מכונית זולה פשוטה ומתאימה לתנאי הארץ.

דני שובינסקי, האחיין של יצחק, מספר לתחקיר זה "הדוד שלי רצה לרכוש משנלר את אחד מרכביו המוזרים, לחלוקת סיגריות ממפעלו בלוד, אולם בהיותו איש חזון הרואה את התמונה חמישים שנים קדימה הוא נדלק על רעיון ייצור רכב כחול-לבן בישראל. בתחילת דרכו של שובינסקי בחברה הוזמן מרלאיינט תכנון של כלי רכב מפלסטיק, המבוסס על דגם תלת-גלגלי קיים של החברה שיועד לחלוקת חלב "טוקטוק". המסחרית הקטנה צוידה במנוע ומכללים מכאניים נוספים מתוצרת פורד. שובינסקי, בדומה לאילין, נתקל באותם קשיים שמקורם בחרם הערבי.

פרסומת לדגם הסוסיתא הראשונה

הסוסיתא מוצגת כחזקה וקלת משקל

ריצפת מרכב העץ של הסוסיתא. צילום: בני אביעד

הדגם הראשון, עם שלדת סולם ומרכב פיברגלס על מסגרת עץ, הגיע בקיץ שנת 1958. במהרה נרכשו כמאה מנועי פורד, נשכרו 17 פועלי ייצור נוספים ומפעל עברי חדש יצא לדרך. כלי הרכב המוזרים ששווקו בחו"ל תחת השם "סברה" נתקלו בבעיות אמינות. הן התפרקו בגולה בזה אחר זה והוחזרו אחר כבוד לארץ. הדלתות לא עמדו בקו אחד עם המרכב כיוון שהעץ נרקב עד היסוד. חדור כוונות טובות ניסה שובינסקי לשפר את פרי הבאושים שצמח לו במפעל.

באביב 1959 כבר הציג שובינסקי 47 מכוניות רלאיינט בתצורה אחרת 'סטיישן', והסוחר הנמרץ התחייב למכור 100 מכוניות כאלו בכל חודש. בשנת 1961 הוא בנה גרסה חדשה ומשופרת של מכונית הפיברגלס – הסוסיתא. זו לא נפרדה מהשלדה בתוך כמה אלפי בודדים של נסיעה, כקודמתה, קיבלה גריל מרובע ומנוע פורד 997 בנפח סמ"ק. באותה שנה נולדה גם הסברה ספורט אם כי את המכוניות הראשונות יצרה בכלל רלייאנט בקבלנות משנה.

הפיברגלס, שכה מייחד את אוטוקרס, חזק מאוד ואינו מחליד. חומר קל שיוצר מרכב העשוי מיציקה אחת וללא צורך בהלחמות. אולם היו בעיות בחיבורו לשלדת המתכת. אותם סיבי זכוכית המחוזקים בדבק פוליאסטר, היו בשימוש מוגבל במרכב תא הנהג במשאיות ובייצור ידני של מכוניות ספורט, ולראייה ה"קורבט" של שברולט המיוצרת בשיטה זו עד היום. העבודה הידנית הפשוטה בפיברגלס, בעיבוד קר של תבנית עץ, מוזילה עלויות ומונעת השקעות כבדות בתבניות מתכת וביציקות פלדה.

גוף הפיברגלס הבלתי-חליד היה נושא לבדיחות, במיוחד למי שירד עם רכבו לנגב

בעיתונות דווח באותו העת כי באוטוקרס מתכוונים לייצר 2,400 מכוניות בשנה ולהתרחב מסדנה למפעל. הרעיון היה שניתן בקלות ובפשטות לייצר מרכב בארץ ללא תלות בספק חיצוני, באמצעות מריחת שרף פוליאסטר על גבי תבניות עץ. שובינסקי הצנטרליסטי ניסה, במהלך אמיץ, להקים רשתות הפצה בצפון אמריקה וקיווה למכור שם את תוצרתו, אך לא הצליח.

ב-1960 התירה הממשלה למכור מכוניות בשוק המקומי. הסיבה נבעה מהפסקת הרכבת דגמי רנו במפעלו של אפרים אילין בנשר, כתוצאה מכניעה לחרם הערבי. התקבל היתר למכירת דגמי סטיישן וכעבור זמן – לדגמי טנדר. המפעל כבר מנה 70 עובדים שהחלו לייצר בסרט נע את הסדרה השנייה של הסוסיתות. הרוב מ-300 המכוניות מהסדרה נשארו בארץ. כמו בסדרה הראשונה הן סבלו מאותן מחלות ילדות הקשורות למבנה, והיה צריך לתכנן מחדש הרכב.

דני שובינסקי

דני שובינסקי, בנו של "שלמה הטייח", החל את עבודתו במפעל במפרץ חיפה בשנת 1962 בסיום שירותו הצבאי. תחילה הועסק בניקיונות ובעבודות זניחות אחרות, ובהמשך התמחה בהרכבת מרכב הפיברגלס וצבר ניסיון מקצועי בכל מחלקות הייצור האחרות. לדבריו, במפעל במפרץ חיפה לא היה כל אפשרות לכוון את הפרונט של הסוסיתות ואת הרכב המוגמר "העבירו את הכביש" למוסך "הבודק". רק לאחר המעבר לייצור בטירת הכרמל בוצעו כל הכוונים במקום. היום, אסף שובינסקי, בנו של דני, שומר על המורשת המשפחתית ואף שלח לי תמונות מקור לתחקיר זה.

האגדה מספרת ששובינסקי היה מעורב בתאונת דרכים מוזרה. רכבו, יגואר 1967 מפואר עם מנוע 4.2 ליטר, התנגש בסוסיתא. למרבה הפליאה היגואר ניזוקה קשות ואילו הסוסיתא יצאה ללא כל פגע. שובינסקי במקום לכעוס על הנזק שנגרם לרכבו, צהל משמחה על עמידות הסוסיתא בעוצמת המכה החזקה. מספרים, בעליצות, כי נהג לטפס על גג מכוניותיו מהפיברגלס ולרקוד עליהן, כדי להוכיח את חוזקן ועמידותן.

אוטוקרס – קו ייצור

בשנים 1963-1965 בנתה אוטוקרס את מפעלה החדש בטירת הכרמל. באותן שנים חלו שינויים משמעותיים במבנה החברה. השותפה החברה הישראלית לאוטומובילים מכרה את אחזקותיה, ושיתוף הפעולה עם רלייאנט הבריטית הסתיים. במקומם נכנסה יצרנית המשאיות והאוטובוסים ליילנד באמצעות חברת הבת שלה סטנדרט-טריומף, ולשותפות נכנסה גם חברת כור תעשיות. עתה הוחזקה החברה בידי קונצרנים וחלשה על מספר מפעלים.

ברוח החלום הציוני ערך שובינסקי תחרות למציאת שם לרכב העברי הראשון. המודעות בעיתונים זעקו "הבו לנו שם למכונית הישראלית", והשם "סוסיתא" נבחר על שם הר סוסיתא הצופה על הכנרת מעל עין גב, יחד עם המושג כוח סוס. בעלי המכוניות היו עסוקים תמיד בהזמת השמועות והאגדות שהגמלים בנגב אוכלים את כנפי הפיברגלס של הסוסיתות והכרמלים. המכלולים תוכננו להתבסס במידת האפשר על רכיבי מדף הקיימים בעולם.

צילום: בני אביעד

לצד הסוסיתא המיתולוגית החל שובינסקי לייצר את ה'כרמל' (על שם הר הכרמל שבסמוך אליו מוקם המפעל ויש האומרים כי גם בחנופה לשר התחבורה – משה כרמל), השטוחה ומודרנית יותר. בשנת 1965 נולדה מוטציה ישראלית נוספת, בעלת ארבע דלתות – ה'גלבוע'. פורד פרשו, ליילנד באו לאשדוד וקרייזלר החלו לייצר את האסקורט בנצרת. שובינסקי ניסה להתחרות בשחקנים החדשים באמצעות הרכבת טריומף 1300 ובהשתלטות על מפעלו של אפרים אילין בחיפה.

אוטוקרס ייצרה כמה אבות-טיפוס שלא הגיעו לשלב הייצור. המעניין ביותר היה דגם פיברגלס של מכונית מיני סטיישן בריטית בגרסת גוף פלסטיק בדומה למכונית הבסיסית. עם הזמן, מלבד ייצור הפיברגלס, נצבר הידע שאפשר לייצר גם רכיבים אחרים כדוגמת: כבלי מצמד, מרימי שמשות, סכי שמש ומושבים. ספקי המשנה שעבדו במקביל גם עם מפעלו של אילין נהנו מהידע שצברו באחד ויישמו אותו אצל האחר. הצמיגים יוצרו באליאנס ואת הרדיאטורים רכשו ממיכאל וממפעל נחשונים.

שנת 1963 הייתה מוצלחת באוטוקרס. כ– 2,000 מכוניות יוצרו באותה השנה: שלושה סוגי סוסיתא, שני סוגי כרמל ושני סוגי סברות. לאחר שנפגש שובינסקי עם בן גוריון החלה בניית המפעל בטירת כרמל, שתוכנן להיקף ייצור של 25 מכוניות ביום. בשנת 1965 ירדו אחרוני דגמי הסברות מקו הייצור. הסוסיתא קבלה צורה הדומה לכרמל – שטוחה ונמוכה יותר. הוכנס בה מנוע פורד חזק יותר בנפח 1,299 סמ"ק, ואותו מנוע הוכנס גם ליתרת ה"קוביות" שנבנו עד גמר הסבה בתחילת 1966.

בשנת 1964 הצליח שובינסקי לשכנע את חברת ליילנד, שהרכיבה באותה העת שלדות למשאיות ואוטובוסים באשדוד, להקים מפעל הרכבה משותף איתו. בדצמבר 1965 הגיעה לביקור אישיות אנגלית רמת-דרג, יו"ר מועצת המנהלים של ליילנד – הלורד דונלד סטוקס. סטוקס סיכם את פרטי רכישת חלק מהבעלויות של חברת אוטוקרס בהשקעה של 250,000 לירות שטרלינג. המיתון של ערב מלחמת ששת הימים, הביורוקרטיה הישראלית והדימוי של מוצרי אוטוקרס הרתיעו את הנהלת ליילנד להמשיך ולהשקיע משאבים בארץ.

משנת 1966 פקד את ישראל מיתון קשה. היקף ההזמנות מהמפעל ירד ושיווקם של דגמים חדשים כמו הגלבוע נכשל. הטריומף לא זכתה להצלחה המיוחלת, בעיקר בשל דרישת הממשלה לא לייצרו בנפח של 1,300 סמ"ק אלא רק בנפח של 1,500 סמ"ק כדי שלא להתחרות עם האסקורט שהורכבה בנצרת עילית. דגמים נוספים שיצאו לשוק האזרחי בסוף שנות ה-60 ובשנות ה-70 לא הצליחו להתבסס, והצרכן היחיד כמעט היה צה"ל. בחצר המפעל הצטבר מלאי גדול של כלי רכב שלא נמכרו. גל פיטורים פקד את אוטוקרס, שבמסגרתו פוטרו 200 עובדים.

במרץ 1969 רכש שובינסקי את מפעלו הגדול של אפרים אילין בנשר תמורת שניים וחצי מיליון דולר. ארנון אילין, שהעביר את המפעל לידי שובינסקי, ביקש להדגיש כי כל מלאי החלפים וכן המוסכים המרכזיים – בתל-אביב ובחיפה נשארו ברשות המשפחה. מפעל הג'יפים הופך לחלק מקונצרן אוטוקרס ושמו משתנה לתי"ל – תעשיות ישראליות לרכב. שנה לאחר מכן רוכשת חברת אמריקן מוטורס את תחום הרכב של קייזר, ומקימה חטיבה עצמאית לג'יפים. עם רכישת המפעל בנשר צומצם מגוון מוצרי הג'יפים שבייצור, והמשיכו רק בדגמי הגלדיאטורים בעלי הינע כפול ובדגמי-CJ-5 ו CJ-6.

שובינסקי מינה ב-1969 את נחמיה גולן, עתיר הניסיון והמיומנות, לשמש בתפקיד מהנדס מפעל ההרכבה לרכב. במהלך שלוש שנים היה נחמיה אחראי על עמידת המוצרים בתקינות השונות ועל אישורי המעבדות המוסמכות ליצור ולטיב המוצרים. בעדותו לתחקיר זה הוא סיפר על תחילת הרכבת דגמי הטריומף במפעל בנשר, לצד המשך ייצור הג'יפים לצבא, כיוון שהמפעל בטירת הכרמל התמקצע בייצור מרכבים מפיברגלס בלבד.

המפעל בנשר המשיך לתת מענה לייצור: קפיצים, שלדות וחלקי פח שונים. מתקן הכבישה הקרה שלו היה מהמשוכללים בארץ ונותרו בקו הייצור גם שמונה אמבטיות לניקוי שומנים ולמיגון בפני חלודה. שנה מאוחר יותר עבר נחמיה גולן למפעל בטירת הכרמל בתפקיד המהנדס הראשי, ותרם לשינוי מבנה הסוסיתא והפיכתה לעגלגלה יותר. באוטוקרס ניסו להתקדם ולייצר גם מוצרים תעשייתיים. אחד מהמוצרים הראשונים היה המושבים לטנדרים של הצבא מחומר מעכב שריפה, אחיד וחזק שהופק בחברת מכתשים.

באמצע שנת 1970 מכר קונצרן כור את חלקו בחברה לשובינסקי ולבריטיש ליילנד. חצי שנה מאוחר יותר ויתרו האנגלים גם על ליילנד אשדוד. שובינסקי היה מאז בעל המניות העיקרי והמנכ"ל הכל יכול במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה מעבר ליכולתו והוא החל ללכת לאיבוד. מניהול מפעל משפחתי קטן עם שותף אנגלי חביב עבר שובינסקי להתמודד עם קונצרנים שיודעים לנהל עסקים אחרת. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל, ומונה לה כונס נכסים שהופעל על ידי בנק פועלים.

בפיחות הגדול שחל בארץ בשנת 1971 ירדו הביקושים לתוצרת המפעל. נוספה לכך עצירת האשראי על ידי הבנקים. שני אלה הובילו את חברת אוטוקרס אל פשיטת רגל וקריסה, לאחר שבשיאה ייצרה מעל ל-4,000 מכוניות בשנה. 1,300 העובדים יצאו להפגנות ברחובות חיפה. במסגרת כינוס הנכסים איבד שובינסקי את מניותיו בחברה. ב-22 בנובמבר 1971 הודיעה הנהלת בריטיש ליילנד לאוטוקרס על הפעלת הסעיף בחוזה, המאפשר את סיום הקשר המסחרי במקרה של מינוי כונס נכסים.

תזכיר חברת אוטוקרס, לשר המסחר והתעשייה ולשר התחבורה, בנוגע לדו"ח הועדה לבחינת ייצור רכב

המפעל בטירת הכרמל נמכר ב-1974 לחברת כלל, בלחצו הכבד של פנחס ספיר שר האוצר אז, והפך לתעשיות רום כרמל. החברה החדשה המשיכה לייצר את הסוסיתות והכרמלים ולעסוק בשיפוץ כלי רכב צבאיים כהכנה למכירתם בשוק האזרחי. בשנת 1977 החל המפעל לייצר את רום 1300 המצויד במנוע פורד. רכב זה יוצר בתצורת רכב פרטי, סטיישן, מסחרי וטנדר עד לסגירת המפעל בשנת 1981.

הגרסה הרשמית של אותם הימים הייתה כי הסיבה לניתוק הקשרים של ליילנד מקורה בחרם הערבי, אולם היו כנראה גם סיבות אחרות. לליילנד היו עשרות מפעלים מחוץ לאנגליה שהסבו הפסדים ועד לסוף שנות השבעים הוא סגרם בהדרגה. אוטוקרס תיזכר ששימשה כבסיס לייצוא טכנולוגיות. הקשר המרובע שובינסקי-טורקיה-רלאיינט-פורד, הוליד ב-1963 ביקור של תעשיינים טורקיים בחיפה. שנתיים מאוחר יותר הוקם מפעל אוטוסאן, שהוא כיום פורד-טורקיה.

אי אפשר לשכוח גם את רומן הפיברגלס של חברת אוטוקאר בישראל עם חברת אוטוסאן הטורקית ועם דגם קיטן הביזארי של רלייאנט הבריטית. יצחק שובינסקי, בעליה של חברת אוטוקאר, הביא לארץ את המוזרה והמכוערת שבמכוניות הטורקיות תחת הסיסמה "אוטוסאן, המכונית שהגיעה בזמן". הקיטן הקטנה והפשוטה הובאה כפיתרון למצוקת הדלק. היא השתתפה בתחרויות שונות של נסיעה לאילת וחזרה ונתנה תחושה של רכב בעל מוניטין לכאורה. שתי המכוניות, האוטוסאן והקיטן, נכשלו במבחן הציבור והקונים בארץ.

"אבא שלי היה מאוד אופטימי ומלא ברעיונות, אבל לא תמיד מציאותיים", כך התבטא בנו – משה שובינסקי – בראיון טלוויזיוני. כל מי שהכיר את שובינסקי העיד שהוא לא יכול היה לשבת רגע בשקט. תמיד היה חסר לו משהו שיגרה אותו לפעול. מספרים כי יצחק שובינסקי היה אישיות עם חזון, ועם זאת הוא היה תמיד איש חם וחברי באופן בלתי רגיל אם זה לשומר בשער ואם לשר בממשלה.

בסוף יולי 1981 היה ליצחק שובינסקי התקף לב מאחורי ההגה של הקיטן הקטנה מהפיברגלס שנהג בה, סטה מהכביש, פגע בעץ ונהרג. התאונה התרחשה בשדרות הצבי בחיפה, בסמוך לבית מגוריו. לדברי דני שובינסקי, האחיין, בוצע ניתוח פתולוגי לאחר המוות וסביר כי התרחשה התאונה בטרם האירוע הלבבי. למרבה האירוניה, בדיוק באותו החודש נסגר קו הייצור של המכונית האחרונה והמקורית לבית אוטוקרס – רום כרמל – במפעל חייו בטירת הכרמל.

שובינסקי מזוהה יותר מכל אדם אחר עם המכונית הישראלית העממית והחביבה. לכל מקום שהוא היה הולך היה מתפאר שהדברים אשר מיוצרים פה לא נופלים באיכות ממוצרי היבוא. באלבום המשפחות של עדת ראשון-לציון כתוב עליו שעלה ארצה בשנת 1931, למד הנהלת חשבונות בתל-אביב ועבד בנמל במקצועו זה. היה שותף עם גיסו בעסקי יינות והקים עסק להובלה ימית מאירופה דרך טורקיה לפרס. עסק בהתנדבות באימוץ חיילים ותרם לצדקה בעילום שם.